Старите навици умират трудно в професионалния пелотон, но с непрекъснато напредващата технология на гумите Clincher дните на вани могат да бъдат преброени
Тръбните гуми са проучените комбинации от гуми и тръби "всичко в едно", които състезателите залепват върху колелата си. Да не се бъркат с гуми тип clincher, които са по-конвенционални в своята конструкция и съдържат отделни и лесно сменяеми вътрешни гуми, или наистина безкамерни гуми, които са отворени гуми, които образуват херметично уплътнение във връзка с джантата, цената на тръбните гуми и сложното средство за монтаж те са запазена територия само на предани състезатели. Но все още ли заслужават вашето внимание?
Разработката на първата практична пневматична гума от Джон Дънлоп през 1887 г. трябваше да бъде за по-голямото благо на всички велосипеди, тъй като това означаваше, че гумените гуми – първоначално само като залепени тръбни гуми – бързо бяха възприети от състезатели, които оцениха огромната ползи, осигурени от новата технология. Четири години по-късно, през 1891 г., Мишлен представя първите гуми от типа clincher за велосипеди, но тъй като те се закрепват с помощта на външни скоби – вместо борд, както ги познаваме днес – тръбните гуми остават водещи.
Тръбните гуми (или зашитите, както често ги наричаха, поради изцяло обвития им дизайн с вътрешна гума, зашита вътре в цилиндричната гума) бяха единствената опция за сериозни състезания. Те бяха по-леки, по-бързи и по-удобни от алтернативите. По време на шосейни състезания ездачите трябваше да носят резервна, увита около раменете си (по онзи познат кръстосан начин) в случай на спукване, тъй като поправянето на плосък автомобил със сигурност не беше нещо, което трябва да се предприеме край пътя. Изискваха се игла и конец плюс много търпение и време, за да се отстрани първо шева под основната лента, след това да се извади тръбата и да се намери и поправи дупката, преди накрая да се зашие всичко обратно.
Това беше неудобна процедура тогава и все още е днес – това е причината повечето професионални екипи просто да изхвърлят пробитите тръби, вместо да ги ремонтират. След това има факта, че тръбните елементи също трябва да бъдат залепени или залепени към джантата в първия случай, което само по себе си също е тъмно и неудобно изкуство.
Така защо тогава тръбните гуми (известни още като вани) остават де факто изборът сред състезателното братство, особено в светлината на огромните подобрения в технологията на гумите, формите на джантите и спирачните системи за шосейни велосипеди, които иначе биха могли да се комбинират, за да изгонят вани от пелотона?
Morgan Nicol от Challenge, компания, известна най-вече със своите тръбни гуми, казва: „Законите на физиката са закони, а не точки за обсъждане. Клинчърите не могат да бъдат по-добри само защото големите компании с много маркетингови долари искат това. През последните три години тръбните гуми спечелиха световните първенства в пет сегмента – шосе, ТТ, писта, крос и дори MTB.
„Тръбите обгръщат вътрешната гума вътре в пашкул, предпазвайки я от острите ръбове и екстремната топлина, които намирате вътре в джантите“, добавя той.„Това позволява безопасното използване на латексови тръби, които са много по-гъвкави от бутиловите гумени тръби, създавайки много по-удобно, контролирано пътуване. Те също са по-леки. След това има факта, че тръбните гуми почти никога няма да се спукат, но ако ги спукате, пак можете да карате спукани тръбни гуми, което го прави много по-безопасно.“
Професионалисти за професионалисти
Теглото – или липсата му – винаги е било голямо предимство на тръбната гума, но това се дължи до голяма степен на по-опростената конструкция на джантите, а не на самите гуми, което предлага значително намаляване на теглото.
„По-лесно е да се проектира и произведе тръбна джанта с дадено тегло и здравина, отколкото здрава джанта с подобни механични свойства“, казва Кийт Бонтрейгер, инженерът, който е дал името си на линията колела на корпорацията Trek за последното десетилетие или повече. „Вертикалните стени и куките за задържане на гумата, които са необходими на джантата с клинч, добавят неефективно тегло към напречното сечение на джантата и също така добавят сложност в производството, особено когато се използват въглеродни влакна. За сравнение, тръбната джанта е проста кутийка с вдлъбнат външен ръб, действащ като кладенец за перфектно кръглата гума, в която да лежи.“
Оставяйки настрана тежестта, огромно предимство на тръбната система е, че тя е практически непроницаема за прищипване, благодарение на напречното сечение на ръба. Ето защо професионалистите избират широки вани, изпомпвани само до 60psi за тежки състезания като Париж-Рубе. Освен това, латексовите тръби, които често се използват във ваните, са склонни да се деформират около остри предмети, така че да не се сплескат толкова лесно, колкото бутиловите тръби, използвани в клинчовете. Би било глупаво да рискувате да пуснете клинч при толкова ниско налягане, тъй като почти сигурно ще прищипе тръбата. Друго съображение, поне за професионалните състезатели, е, че когато ваната се пробие, фактът, че е закрепена към джантата с лепило, означава, че е безопасно да продължите да карате, докато може да се монтира ново колело.
Wolf vorm Walde е бивш инженер по гуми за Continental (и човекът, който всъщност убеди Тони Мартин да се състезава и да спечели TT Worlds 2011 на клинчове – но повече за това по-късно) и сега оглавява Specialized's отдел за твърди стоки, включително гуми. Той обобщава, казвайки: „Тъй като ваните се провалят „безопасно“, те винаги ще бъдат част от професионалните състезания. Здравето е капиталът на ездача, така че избягването на катастрофи е от първостепенно значение.“
Последното предимство, цитирано от много състезатели, е, че тръбните се усещат така, сякаш завиват по-добре от клинчовите. Bontrager не е сигурен дали идеално кръглият профил на гумата или сигурността на залепената гума създава ефекта, но се съгласява: „Ефектът определено е налице. Никога не съм виждал никакви измервания, които да го доказват, но това не е важното. Ако състезателите смятат, че работи, това е достатъчно.“
С всички тези предимства, може би се чудите защо не всички караме наоколо на тубулари през цялото време. Е, като за начало, залепването на гуми не е съвсем практично. „Монтирането на тръбни елементи е сложен процес – химическото свързване отнема време и се нуждае от грижи, за да се гарантира, че щом ваните са върху ръба, те остават върху него“, казва vorm Walde.
Направено правилно, ще ви трябва достатъчно време, за да подготвите както гумата, така и повърхността на джантата за залепване, плюс това трябва да оставите гумата поне за една нощ (в идеалния случай по-дълго), за да се залепи здраво, преди да можете да я карате. И тогава има цена, която за повечето от нас е непосилна в първия случай, защото всяко пробиване означава много време и пари или в най-лошия случай нова вана. Гумите Clincher за сравнение са лесни за смяна и, благодарение на тяхната конструкция, са сравнително евтини, което ги прави много по-привлекателни.
Ето обаче топката за извивката: клинчовете също са - прошепнете го - по-бързи.
Точно така, клинчовите гуми, използвани правилно, могат да се търкалят по-бързо от тръбните. „Загубите на мощност в зоната на свързване между тръбната гума и джантата са доста високи“, казва Bontrager. „Така че едно въглеродно колело с много лека клинчева гума и ефективно надуване има потенциала да се търкаля по-бързо от тръбното.“
Ворм Валде продължава да обяснява избора на Тони Мартин на клинчове за неговото каране със златен медал от ТТ на Световното първенство, като казва: „Тони ги кара сега в повечето ТТ. Неговият екип на Omega Pharma-Quick Step се запаси с дискови колела, за да позволи на целия екип да ги кара, защото това се оказа най-бързата настройка.'
Това повдига въпроса: защо само в изпитания на време, тъй като със сигурност предимствата са полезни и за шосейни състезания? Но за да получите най-добри резултати от гумите clincher означава да използвате както много висококачествени, еластични каркаси, така и вътрешни гуми от латекс, комбинация, която, както спомена Никол от Challenge по-рано, може да бъде предразположена към проблеми с безопасността, когато е подложена на екстремна топлина, причинена от спиране на джантата на въглеродни клинчове, нещо, което е много по-малко вероятно да се случи в състезания по часовник, отколкото, да речем, етап на планински път.
Лошо спиране
Ах, да… спирачки с джанти, въглеродни влакна и гуми с клинче – три съставки в тенджера, която дава на инженерите на колелата безсънни нощи. Проблемът е, че спирачките на джантата генерират топлина в колелото. Понякога голяма топлина. Алуминиевите джанти са много по-способни да отделят натрупаната топлина от въглерода, който има тенденция да я задържа. Загряването на карбонови джанти до екстремни температури не е идеално за тяхната конструкция – ранните клинчове се провалиха, което доведе до издухване на гумите в резултат на омекването на смолите. Малко вероятно е това да е проблем на равнина, където спирането е по-малко, но при спускания отдавна е причина за безпокойство. Това е проблем, който производителите на колела са инвестирали огромни суми пари, опитвайки се да разрешат, и едва сега те започват да разрешават напълно тази главоблъсканица от въглеродни влакна, почти две десетилетия след като колелата от въглеродни влакна за първи път получиха признание.
Обратно към аргумента за това, че клинчовете са по-бързи, Ворм Валде обяснява: „Това е така, защото има по-малко деформация и загуба на енергия в комбинацията джанта-гума-тръба.“Просто казано, повече от енергията, която влагате в педалите свършват на пътя, карайки ви напред. Има и по-голям потенциал за аеродинамични подобрения с клинчиращите гуми: „Открихме, че клинчовите гуми могат да се регулират спрямо формата на джантата, така че да манипулираме корпуса и геометрията на протектора, така че въздушният поток по дължината на гумата към джантата да се подобри.“
Това е още едно перо в шапката, но достатъчно ли е, за да осигури надмощието му? На хоризонта има някои сериозно разрушителни технологии, които ще предизвикат огромна вълна във велосипедната индустрия, така че през следващите пет години колелата и гумите за шосейни велосипеди може да са съвсем различна перспектива. Бъдещето може да бъде свързано с дискови спирачки и безкамерни гуми.
Първо, дискови спирачки. Независимо от аргументите за и против, има всички шансове в рамките на пет години дисковите спирачки да се превърнат в спирачна система по подразбиране за всички сериозни пътни велосипеди. Същите възражения и последваща капитулация се случиха в планинското колоездене преди десетилетие – „те са твърде тежки“, „те са твърде мощни“, „не ни трябват“– и в рамките на пет години спирачките с джанти бяха забравени. Какво общо имат дисковите спирачки с гумите? Up извиква тази дума „топлина“отново. Веднага след като отдалечите спирачките от джантата, вече не трябва да се справяте с натрупването на топлина, което пречи на ефективността на клинча. Това освобождава дизайнерите на джанти да използват различни степени на въглеродни влакна с различни смоли, за да създадат профили на джантите, посветени на аеродинамиката и съответствието, а не на баланса на ефективността на спиране при мокро време и разсейването на топлината. Това трябва да доведе до някои новаторски разработки.
Роб Скулион от Continental казва: „След като дисковете бъдат приети, дизайнерите на джанти ще имат свобода за първи път, така че мисля, че ще видим повече сътрудничество между производителите на гуми и колела. Като пример той цитира триатлонеца Фарис Ал Султан, чийто доставчик на колела създаде някои специални колела за Hawaii Ironman, за да му позволи да използва бързо търкалящи се 28 мм гуми GP4000S в аеродинамично ефективен пакет.
Keith Bontrager също е ентусиазиран относно потенциала на дисковите спирачки: „Отливането на карбонови джанти отнема много време и системите от материали, необходими за оцеляване при спирачни температури, са скъпи. Мисля, че е вероятно да има допълнителни подобрения в цялостната производителност на колелата, след като има дискови спирачки на велосипедите за шосейни състезания. Намаляването на работната температура на колелата чрез използване на дискови спирачки е огромна стъпка в развитието.“
И така, ако дисковите спирачки бъдат приети от UCI за професионални състезания, това ще бъде ли последният пирон в ковчега на тръбния? Bontrager е недвусмислен: „Поне докато не успеем да разберем как да запазим клинчовите колела годни за каране след пробиване, тръбните колела ще останат. Но това може да е възможно през следващите няколко години на развитие, така че ще бъде интересно.“
Среден план
Това води до друга нова технология, която има потенциала да премести целите на пазара на гуми: безкамерни гуми. Друг внос от планинското колоездене, шосейният пазар е бавен в навлизането на безкамерни, но с повече производители, които сега се захващат с идеята, изглежда, че ще се ускори.
Felix Schäfermeier е продуктов мениджър в Schwalbe и се грижи за връзката на пътния екип с професионални отбори като FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing и IAM Cycling. Заедно с някои от тези екипи, той тества безкамерни автомобили с голям успех. „Безкамерните гуми са много обещаващи за висока производителност. Те се характеризират с ниско съпротивление при търкаляне, висока устойчивост на змийско ухапване [щипване плоско] и поради по-широката контактна повърхност с асфалта, изключително представяне на трудни пътища, казва той.
Ниското съпротивление при търкаляне идва благодарение на това, че гумата и тръбата не се търкат една в друга, което води до загуба на енергия, и без вътрешна гума, която да прищипе, със сигурност е печеливша, нали? Шефермайер е убеден, че системата е бъдещето: „Направихме сравнителни проучвания между безкамерни и тръбни в подготовката за прословутия пети етап на Тур дьо Франс тази година. Сравнихме 28 mm тръбен с нашия 28 mm ONE Tubeless. Всички участници оцениха безкамерната гума като най-бързата и плавна настройка на павето и успяхме да караме само с 55 psi [75 кг тегло на водача], без да имаме пробиви.
‘Особено за велосипедист, който няма подкрепата на механик, безкамерните гуми са много по-лесни за управление и са по-близо до техните нужди. Приемането на безкамерните гуми в шосейното колоездене ще продължи стъпка по стъпка и е сравнимо с тенденцията за по-широки гуми. Професионалните състезания са много консервативни и традиционни по много начини – тръбните се използват от десетилетия и няма да изчезнат за една нощ.'
Schäfermeier вероятно е прав, че тръбните спирачки няма да изчезнат за една нощ и се обзалагаме, че ще надживеят спирачките с джанти в професионалния пелотон. Но с възможното преминаване към дискови спирачки и повишения интерес към безкамерните, някога оклеветената гума за клинч изглежда ще започне да изгражда палмарите си в най-високото ниво на шосейните състезания – и е вероятно да претендира за първо място в Classic или две предстоящи сезони. Безкамерно или не, бъдещето е малко вероятно да бъде залепено.
