Главният дизайнер на Condor обсъжда миналото, настоящето и бъдещето на велосипеда, от ежедневието на пътуващия до работното място до киното
Велосипедист: Какво включва един типичен ден като главен дизайнер в Condor?
Бен Спъриер: Е, всъщност няма типичен ден. Има целия дизайн на велосипеди – освежаване на съществуващи велосипеди или създаване на нови. След това има неща като отбора [JLT-Condor], което означава създаване на нова марка, нов комплект, нов мотоциклет и всички графики за отборните превозни средства, плюс малки неща като аксесоари – току-що направихме Ass Saver и екип шапка с козирка. Също така правя много велосипеди по поръчка за хора, около 150 на година, всичко от обикновен цвят до основен персонализиран дизайн. Наистина варира, от еднократен велосипед за часове, създаден за човек, за когото парите не са обект, до персонализиран Ti Condor за телевизионния водещ Джон Сноу. Той е толкова висок, че трябваше да използваме част от тръбата на седалката за тръбата на главата, тъй като стандартните тръби на главата не са толкова дълги.
В момента работя с клиент, който иска велосипед със S&S съединители [където рамката се завинтва заедно на две половини]. Това ще изисква чертеж на цяла рамка от мен и аз ще работя върху мотоциклета заедно с нашия производствен мениджър, който поддържа връзка с нашата фабрика в Италия, за да избере тръбите и да оцени конкретната конструкция.
Cyc: Какво ще кажете за стандартните мотоциклети в гамата Condor – как и кога създавате нови модели?
BS: Предполагам, че е като всеки процес на проектиране. Нов велосипед се движи от нуждата – търсенето от страна на клиентите – и в момента има търсене на чакълен велосипед. Вече имаме два велосипеда за циклокрос, един от висок клас и един, който се продава главно като универсален. Така че обмисляме постепенно премахване на този модел и замяната му с универсален чакълен велосипед. Ще направим мозъчна атака и след като имаме разумна представа за това как искаме да караме един велосипед и какви функции искаме да има, ще вземем няколко мостри, произведени в Италия.
Нямаме същите ресурси за научноизследователска и развойна дейност като някой като Specialized, въпреки че използваме FEA [анализ на крайни елементи]. Когато усъвършенстваме, да речем, карбонов състезателен велосипед, ние ще направим корекции въз основа на това, което мислим и след това на това, което мисли екипът [JLT-Condor]. По-възрастните момчета като Ед Кланси и Кристиан Хаус са супер опитни и страхотни в откриването на фини нюанси като твърдост на долната скоба или качество на возене. Всъщност, така беше направен Super Acciaio [стоманеният състезателен мотоциклет на Condor]. Дадохме го на Дан Крейвън да тества и той трябва да е преминал през 10 различни превъплъщения, преди да бъде взето решение за производствения мотоциклет.
Cyc: Кои производители ви впечатляват най-много с дизайна на велосипедите си?
BS: Мисля, че има някои интересни неща, които се правят в Charge, като използването на 3D печат. Не казвам, че след година ще печатаме новите си велосипеди във всекидневната, но след 10 години, с нарастващата наличност на 3D принтери, кой знае? Също така, интересно е развитието на Charge на неговата гама седла Fabric. Той използва някои наистина иновативни нови технологии, заимствани от други индустрии, но които са собственост на тях в индустрията за велосипеди.
За сравнително ново облекло, базирано в Обединеното кралство, това е наистина впечатляващо. И ако си спомните преди няколко години, имаше само шепа хора като Час Робъртс и Дейв Йейтс, които правеха велосипеди в Обединеното кралство. Сега отивате на шоута като Bespoked и там има около 250 момчета, които показват сериозно майсторство и таксуват подходяща цена за това, и това също е впечатляващо. От тези момчета Field Cycles наистина ми харесаха и Wold Cycles. С Wold не става въпрос само за рамки – има и подразделение, наречено Bentley, което прави фиксиращи точки и отпадащи елементи за производителите на рамки. Части, които обикновено можете да получите само в Обединеното кралство от компания, наречена Ceeway… която между другото е страхотна, но има този брилянтно остарял уебсайт, където буквално е поредица от снимки на страниците на стария каталог!
Cyc: Историята на Condor е в стоманата и вие все още я популяризирате като материал от висок клас с модели като Super Acciaio, но мислите ли, че някога може сериозно да се възроди в професионалните редици?
BS: Не виждам защо не, но работата е там, че стоманата се поддава на определен стил на състезания – бързи критични неща, където теглото не е толкова голям проблем, но здравината и твърдостта са. Така че е страхотно за момчета като мен, чийто връх може да е състезанието във вторник вечер в Кристъл Палас, но за които идеята да отпишат карбонова рамка от пет хиляди е горчив хап за преглъщане. Стоманата е здрава и всички тези ожулвания и вдлъбнатини добавят към историята на рамката и се носят като значки на честта. Но ще се затрудните да накарате състезателите на WorldTour да се качат на мотоциклет, чиято рамка е с 800 g по-тежка от въглеродната, и да насочите вниманието им към стоманата като достоен и агресивен материал.
Cyc: Смятате ли, че пазарът и нагласите на ездачите са се задушили от въглерод?
BS: Carbon си спечели малко лошо име през последните няколко години с отворени рамки, където можете да видите една и съща рамка с различни графики, продавана на различни цени, така че в това отношение Мисля, че пазарът е наситен с тези мотори. Има много хора на улицата, които не могат да направят разликата между отворена рамка за 500 паунда и ръчно изработена за 5 000 паунда и мисля, че това е нещо, което хората като нас могат да намерят трудно да комуникират – че нашите рамки са t евтини рамки от Далечния Изток, но със затворена форма, наистина ръчно изработени само за нас. Но не ме разбирайте погрешно: има много рамки с отворена форма, които са също толкова добри, колкото затворените от висок клас. За потребителите е трудно да разберат разликата и напоследък въглеродът има лоша репутация.
Cyc: Кой според вас дава добра репутация на въглерода?
BS: BMC направи големи скокове в производството на въглеродни емисии с велосипеди като построения от роботи Impec. Наистина има два края на скалата. Днес има много маркетингови глупости с велосипедите, но е погрешно да се каже, че индустрията не се тласка напред с иновативни нови технологии. Спомням си, че говорих с един от инженерите в Specialized за McLaren Venge и той каза, че ръководството за поставяне [инструкции за това как да се поставят листовете от въглеродни влакна] за това в сравнение с обикновения Venge е четири пъти по-дебело. Не съм сигурен какво казва това за F1 и мотоциклетната индустрия, но това е наистина добър пример за този вид кръстосана връзка и иновациите, които се случват в мотоциклетите.
Cyc: Говори се много за разходите за форми и инструменти за велосипеди и как това оправдава ценовите етикети. Колко всъщност струва една плесен?
BS: Един калъп е от порядъка на £20 000 и да кажем, че имате шест размера велосипед, така че имате нужда от шест калъпа – така че да, там отиват много пари. Същото е и с неръждаемата стомана. За работа с тръбите са ви нужни почти като диамант инструменти, които са скъпи и трябва да се сменят редовно.
Cyc: Ако UCI отмени различни санкции по отношение на дизайна на велосипедите, смятате ли, че е вероятно формата на велосипедите да се промени?
BS: Възможно. Не виждам защо не. Ако премахнат ограниченията и се окаже, че формата на Trek Y-фолио във всяко едно отношение е най-добрият дизайн на рамката и всички ние ще пропуснем, ако нямаме такава, тогава да, защо не? Това би било нещо, нали?
Cyc: Като оставим настрана въглерода и стоманата от висок клас, напоследък сте заети и с парк от ретро велосипеди. Какво можете да ни кажете за тях?
BS: Направихме почти 40 копия на мотоциклети за предстоящия филм за Ланс Армстронг. Нашият комплект рамки Classico за неща като мотоциклети Merckx на екипа на Motorola, стоманени Pinarellos, Looks и De Rosas и Italia RC – алуминиеви велосипеди с карбонови стойки – за Giant TCR и Cannondales. Тези Saeco Cannondale бяха трудна задача – долни тръби като кока-кола с четири лога около тръбата. Направих всичко с тази малка машина за рязане на винил с размер А4.
Накрая реших, че най-доброто нещо, което трябва да направя, е да използвам три лога, за да получа същия ефект. Беше смешно: някои от тях изглеждаха като част, но все още имаше блестящи коментари на уебсайтове, които казваха, че това е пародия, тези мотоциклети не приличат на това или онова. В някои имаше малко артистична свобода, но тогава ги виждате само за няколко секунди тук или там, докато профучават покрай вас на екрана на киното. Най-трудната част беше проследяването на логата. Някога търсили ли сте изображение с висока разделителна способност от 90-те години в интернет? Намирате миниатюра и си казвате, че това е! След това щракнете върху него и следващото изображение е със същия размер като миниатюрата!
Cyc: Ще се опитате ли да върнете такива ретро велосипеди обратно в гамата на Condor?
BS: Очакваме да върнем Paris Galibier. Монти [Янг, основател на Condor през 1948 г.] беше приятел с този човек на име Хари Ренш. Беше точно след войната и Хари реши, че фамилията му звучи малко германски, затова го промени на Париж и направи велосипеди под това име точно по пътя от Монти. Когато Хари почина, Монти купи името от вдовицата си единствено, за да запази марката жива. Правим около един на година – Дейв Йейтс ги прави за нас като специални поръчки – но се стремим да го възкресим правилно и да накараме нашите момчета в Италия да ги направят.
Cyc: Като дизайнер на велосипеди, изграждането на рама път ли е, по който сте минали?
BS: Създадох своя собствена рамка в миналото. Бях механик и човекът, с когото работех, отиваше в гаража на това старо момче във вторник вечерта. Всичко е много мълчаливо; беше като Frame Club. Беше ми позволено да продължа и направих рамка и все още я имам. Без съмнение това беше много ценен учебен опит за това, което правя сега.
condorcycles.com
