Мислите ли, че на ездачите им е трудно? В сенките са невидими екипи от служители, чиито графици на турнето са още по-изтощителни и безмилостни
„Миналата година беше моят рекорд. Пътувах 230 дни. Двеста от тях бяха за моя професионален отбор, останалите работеха за шведския национален отбор на Олимпиадата. Имам приятелка, но нямам деца. Този начин на живот не е благоприятен за семейна хармония.’
Клас Йохансон е на 45 години, от време на време пребивава в Гьотеборг в Швеция и е главен механик за Vacansoleil-DCM [статия, публикувана за първи път през 2013 г.]. Той е бивш шведски шампион в шосейни състезания, управлявал е вече разпуснатия холандски женски отбор Flexpoint (който включва двукратната световна шампионка в шосейните състезания Susanne Ljungskog), бил е механик за Garmin Transition, Cervélo Test Team и през последните две години Vacansoleil. Колоезденето му е в кръвта. „Просто искам да бъда в състезанието и това е чудесен начин да го постигна“, казва той.
Vacansoleil се наслади на смесена обиколка през 2013 г., като доведе шестима състезатели до финалната линия, като Wout Poels беше най-високо класираният, на 28-мо общо място. Дани Ван Попел, на 19 години, стана най-младият участник в турнето след Втората световна война, преди да бъде изтеглен на втория почивен ден. Холандският отбор написа и най-сърцераздирателната история на Обиколката, с Lieuwe Westra, изоставен на Шанз Елизе поради инфекция в гърдите.
Далеч от глобалния поглед бяха Йохансон и неговият екип от шестима механици на пълен работен ден плюс шестима служители на свободна практика, всички издържащи на дори по-взискателно работно натоварване от мотоциклетистите.
„Нормалния ден в Турнето започва между 7.30 и 8.30 сутринта“, казва Йохансон, „въпреки че някои етапи, като Alpe d’Huez, ни видяха да тръгваме на път до 5 сутринта. Необичайно е, че ще приключим преди 22:00 часа.“Това е всеки ден в продължение на четири седмици – защото механиците пристигнаха в Корсика в неделя преди Grand Départ – и, за разлика от ездачите, за тях няма дни за почивка. „Това е страхотна работа, но безпощадна“, казва Йохансон. „Вие нямате лично пространство и дори не ни е позволено да караме велосипеди поради проблеми с безопасността. Няма дори време за прическа.“
Голяма част от живота на механика се върти около камиона. В рамките на този велосипеден Тардис има място за 50 велосипеда, плюс допълнителни 60 колела и пещерата на Аладин от инструменти и компоненти. Той е организиран по военни стандарти и е сърцето на амбициите на всеки професионален отбор. И все пак тази връзка между механик и камион не предотвратява завистта между отборите на камиони, като Sky отново води групата. „Те са единственият екип, който има място да работи вътре в камиона – останалите работим навън, което е добре, когато е топло, но на събития като тазгодишното Джиро, където падна до минус две, е кошмар.'
Всяка минута има значение
Първата задача за деня включва Йохансон и неговия екип да пуснат 18 резервни мотоциклета и 16 колела за монтиране на двата автомобила на основния отбор. „Обикновено ще разполагате с мотора на основния си човек или GC ездача от дясната страна на водещата кола за бърза смяна, ако е необходимо. Но това се променя в зависимост от целта за деня. Така че, ако това е етап на спринт, това място ще бъде за най-добрия мотоциклет на спринтьора и ако имаме двама състезатели, които смятаме, че може да са в паузата, ще ги поставим на водещата кола от двете страни.'
Целият сутрешен преамбюл обикновено отнема около 45 минути, въпреки че може да отнеме повече време, което означава по-малко време за закуска на механиците. След завършване камионът и колите се придвижват към старта, пристигайки 80-100 минути преди старта.
Приемащите села, малки и големи градове се гордеят с това, че са избрани за Village Départ. Местна музика и забавление, клаксони (толкова много клаксони), огромни тълпи и още по-многобройни бутилки вино осигуряват карнавален фон на събитията. За зрителите се изковават прекрасни спомени; за механиците това е кошмар.
„Натискът може да бъде огромен и трябва да сте спокойни и сигурни в уменията и процесите си“, казва Йохансон. „Досега мотоциклетите не трябва да се нуждаят от нещо сериозно, но може да се случи. Спомням си, че [Хуан Антонио] Флеча реши, че иска да кара Infinito на Бианки точно преди етап, вместо мотора, който бяхме подготвили за него. Не беше готов за състезание, така че пред стотици чифтове очи трябваше да го съблечем и да го настроим според неговите изисквания. Успяхме – просто – но това ми напомни за ключова механична мантра: преценете дадена работа и ако не можете да я управлявате, не я започвайте.“
За щастие на кръвното налягане на шведа, което не е норма, така че в по-голямата си част налягането на гумите е основното притеснение непосредствено преди старта. Помпите за писта са нещо обичайно – компресорите никога не се използват сутрин на състезание, защото „не са толкова точни“. Натискът се основава на климатичните условия и теглото на всеки ездач, като някои са по-конкретни от други.„Wout Poels винаги иска 7,4 бара отпред, 7,8 отзад [107, 113psi]“, докато нуждите на екипа варират между 7 и 9. „Ще намалим 0,3-0,5 [4-7psi] в дъжда. В другия край на скалата са състезателите, които са израснали на писта. Те харесват наистина твърди гуми и е трудно да им се каже нещо различно.“
С приключването на подготовката Йохансон ще заеме позицията си в водещата кола. Въпреки че Vacansoleil се наслади на сравнително безпроблемна обиколка само с една счупена рамка и шест пробиви, екипът трябва да разполага с оръжие, за да се справи с всичко, което пелотонът може да хвърли върху тях – ключово сред тези умения е полиглотът. „Във всеки отбор има толкова много националности, че трябва да се справите с френски, италиански, английски, немски, испански, скандинавските езици… Не говоря свободно, но знам достатъчно.“
Какъвто и да е вашият майчин език, промяната от механични към електронни групсетове е причинила проблеми както на любители, така и на професионални механици, тъй като решаването на механичен проблем е много по-прост процес. Vacansoleil използва системата Super Record EPS на Campag, за която Йохансон признава, че е имала няколко проблема, когато е работил за първи път с Movistar, но сега е много подобрена. „Все още има случайни проблеми като паметта на батерията. Ако видите, че колоездач спира без видима причина и сменим велосипеда му, това обикновено е защото батерията е изтощена и той не може да превключи. Това е недостатък в сравнение с механичните.“
Johansson от време на време ще трябва да извърши бърза смяна на колелото – „Можем да го направим за секунди“– но без значение колко безпроблемна е сцената, безпокойството кипи навсякъде. „Някои етапи са по-лоши от други, защото знаете, че ще има натрупване. Вземете този първи етап в Корсика. Знаеше, че ще има проблеми. По принцип отброявате последните 3 километра и се надявате, че ездачите са добре.’
За (надяваме се невредими) състезатели, пресичането на финалната линия на този етап е последвано от интервюта и допинг контрол, преди да се върнат обратно към автобуса на отбора. Но за механиците денят им се издига с още една степен. „Винаги отнема много време след етапа“, казва Йохансон, „особено за отпадналите състезатели. Но веднага щом имаме минимум пет велосипеда, ще натоварим колата на соньора и те ще карат възможно най-бързо до следващия хотел. Двама механици ще чакат там за почистване.’
Операция за почистване
На паркинга на хотела има временна автомивка за велосипеди. Екипът използва машина за миене под високо налягане, за да изчисти остатъците от деня, преди да премине към някои промени, като например смяна на лентата на кормилото. „Ездач, който живее на капки, ще се нуждае от свежа лента максимум на всеки шест дни. Но ако имате колоездач, който прекарва деня с ръце на върховете, това напълно го убива там, където лентата среща щангата, така че ще сменяме всеки втори ден.“Гумите ще бъдат сменени, ако са износени, както го нарича Йохансон, „паник спиране“. Употребата не повече от една седмица е норма. Всеки почивен ден се монтира нова верига, но спирачните накладки се използват с най-голяма разточителност.„В най-лошия сценарий сменяме предните спирачни блокове всеки ден. „Всъщност това е най-голямата тема за разговор с мотоциклетистите – кои спирачни блокове да използват. Имаме 10 различни вида.’
По-конкретните промени са продиктувани от маршрута на следващия ден и начина на мислене на ездача. На всеки ездач се връчва празен лист със спецификации, когато пътува между финала и хотела. В него те изброяват своите нужди за следващия етап, включително аспекти като дълбочина на джантата и настройка на касетата. Това е доверен метод, който рядко се проваля. Но изправени пред умора и капризност, натрупани в продължение на няколко хиляди мили интензивно каране, ездачите не винаги спазват правилата. „Понякога те не успяват да го попълнят и вие основавате тяхното каране на опита си от условията и ездача. За съжаление понякога те изненадват. Ще предположите, че ще искат 40 [40 мм джанта] и ще ви видят сутринта и ще поискат 60 и Powertap. Но най-нормалната сутрешна смяна е седлото. Не три, не пет, а 1 мм. Това е лечение на главата за мнозина и можете да сте сигурни, че ако ездачът се бори, той ще промени височината на седлото.“
Между работата по мотоциклетите механиците вечерят, но не с ездачите. Въпреки критичната важност на тяхната работа, механиците понякога могат да преминат през цяла обиколка, без изобщо да говорят с ездач. Въпреки че не е идеален за подхранване на приятелства, той подчертава целенасочения подход, необходим в събитие, толкова взискателно като Турнето. Този фокус най-накрая е облекчен и добре спечелената бира може да бъде отворена около 22-22:30 повечето вечери. Преди всичко да се повтори на следващия ден.
„Да, интензивно е“, казва Йохансон, „и всички бихме могли да се справим без някои аспекти като шофирането. Сутринта преди последния етап, например, карахме 600 км. Но аз съм късметлия. Занимавам се с много работа, но това не е работа. Искам да играя своята роля във всеки етап. Когато загубя тази страст, ще знам, че е време да продължа напред. Но засега винаги ще имам мултитул в джоба си.“
