Андрю Гилиган е назначен за транспортен съветник на Борис Джонсън – говорихме с него за борбата с каузата за велосипедистите
Андрю Гилиган, журналист, най-известен с разобличаването си на „измамното досие“през 2003 г., беше назначен за съветник по транспорта на новия британски премиер Борис Джонсън. За велосипедистите това може да е повод за празнуване, тъй като е много добър знак за бъдещи инвестиции и съображения за велосипедистите в Обединеното кралство.
Андрю Гилиган заемаше поста комисар по колоезденето от 2013 г. до 2016 г., пост, създаден от Борис Джонсън, за да осъществи своята велосипедна трансформация в Лондон. Откакто Садик Хан пое управлението, Гилиган открито критикува пълната стагнация на проектите за велосипедна инфраструктура.
Той говори с Cyclist миналата година за идеалното решение за градско колоездене и как това ще се отрази на бъдещето на пътуването с велосипед, така че ето поглед назад към нашите въпроси и отговори.
Велосипедист: Проектите за велосипедна инфраструктура на практика са спрени при кмета на Лондон Садик Хан, къде мислите, че е сгрешил?
Андрю Гилиган: Садик Кан ще открие, че за да свършиш нещо, и то не само по отношение на колоезденето, трябва да дразниш хората. И ако се притеснява да не дразни някого за нещо, той никога няма да свърши нищо.
Cyc: Изглежда, че има много подкрепа за схемите за велосипедни супермагистрали? Защо мислите, че Садик Хан вижда обратна реакция?
AG: Всички тези схеми почти винаги ще имат мнозинство, но никога няма да имат единодушна подкрепа.
Винаги ще има много гласовито, много шумно малцинство от хора, които искрено страстно вярват, че животът им ще бъде съсипан, защото трябва да чакат 10 минути в задръстване на насипа.
Така че ключовото условие за осъществяването на всяка смислена схема за супермагистрала е политическото ръководство, което е готово да изслуша разумните възражения, но в крайна сметка да изслуша мнозинството, а не малцинството, и да продължи със схемата.
Проблемът е, че е трудно и ще ви донесе много гневни имейли и писма.
Cyc: LTDA се оплака, че преразпределението на пътното пространство не е справедливо спрямо таксиметровите шофьори, каква е позицията ви по въпроса?
AG: Това е много честна сделка. В момента по-голямата част от пътното пространство е дадено на най-малко ефективните потребители.
Такситата са невероятно неефективно използване на пътното пространство. Те са дори по-лоши от колите, защото поне колите винаги отиват нанякъде, но такситата често просто обикалят наоколо, търсейки работа или се връщат, след като са оставили някого.
Cyc: Защо правителството исторически е било толкова неохотно да инвестира в колоездене и велосипедна инфраструктура?
AG: Мисля, че отчасти това е нещо поколение. Едно от нещата, които намерих за най-интересни за работата, е, че вашето виждане за колоезденето варира много в зависимост от това на колко години сте.
За всеки над 50-годишна възраст велосипедът е това, което имате, ако не можете да си позволите кола, това е знак за провал, искате да се отървете от него възможно най-скоро, тъй като не можете да получите момичета на велосипед.
С купуването на хубава голяма кола казахте, че сте мъж и успешен. Това е напълно различно за по-младите хора.
Повечето министри, със сигурност министрите от кабинета, са по-възрастни от средната възраст. Тогава по-голямата част от политиците не идват от Лондон, което не помага.
Cyc: Имахте ли значително съдействие от централното правителство за схемите на Борис?
AG: DfT [Департамент за транспорт] Винаги съм смятал, че е пълна загуба на време. Да предложим един пример – преди няколко години искахме да ни позволят на TfL [Transport for London] да налага задължителни велосипедни алеи, така че давайте глоби за хората, които шофират в задължителните велосипедни алеи.
Това е сила, която вече имаме върху автобусните ленти. Има такова правомощие в Закона за движение по пътищата от 2004 г., но не е започнато. И всичко, което щеше да отнеме, е министър да подпише лист хартия, казващ „Давам начало на това правомощие“, за да ни позволи да го наложим.
Спорихме години наред и продължавахме да казваме – можем ли, моля, да стартираме тази власт, за да можем да наложим велоалеите по същия начин, по който налагаме лентите за автобуси. И отговорът беше просто не.
За щастие не трябваше да се занимаваме с тях за базирани в Лондон проекти. Мисля, че единственият начин да постигнете нещо с колоезденето е да го направите чрез местните власти.
Cyc: Имайки това предвид, защо не постигнахте по-мащабни промени?
AG: Моят опит от трите години беше, че, както знаете, TFL притежава само 5% от пътищата в Лондон, но останалите 95% от пътищата, включително това, което смятаме за главни пътища, е собственост на кварталите и за съжаление по-голямата част от кварталите всъщност не карат велосипед и не са много добри в това.
От 33-те района има може би 5 или 6, които наистина разбират това и са готови да покажат необходимото политическо лидерство.
Така че моето заключение беше, че вероятно не трябва да си губим времето с квартали, които не се интересуват сериозно от колоезденето, и трябва да съсредоточим усилията си върху пътищата на TfL, които контролираме, и онези шепа квартали, които сериозно се интересуват от правя неща.
Cyc: Лондон представлява ли различен проблем за велосипедистите от останалата част на Обединеното кралство?
AG: Транспортната екология в Лондон е напълно различна от почти цялата останала част на страната. Искам да кажа, че практически никой не шофира в централен Лондон.
Има 1,3 милиона души, които идват в централен Лондон всяка сутрин, но само 59 000 идват с кола, което представлява по-малко от 5%. И все пак тези хора получават огромен дял от площта на Лондон.
Просто мисля, че е лудост да даваме приоритет на това малко малцинство пред всички останали.
Това е политическата реалност на транспорта в Лондон. Ще получите много оплаквания и много шумове, но те са малки малцинства.
Cyc: Какво би било вашето идеално решение за велосипедистите в Лондон?
AG: Мисля, че имаме нужда от по-малко трафик в централен Лондон, точка, трябва да увеличим таксата за задръствания. Таксата за задръствания е доказан инструмент за намаляване на нивата на трафика и смятам, че трябва да я увеличим значително за личните автомобили по-специално.
Имам предвид, че броят на пътуващите с кола е по-малко от 5%, но ако погледнете колите, такситата и частните превозни средства под наем заедно, те съставляват 50% от трафика в централен Лондон.
Тогава бих поставил повече отделни ленти по главните пътища, тъй като очевидно винаги ще има определено количество трафик.
Бих сложил повече филтриране на кварталите, пак можете да шофирате до където пожелаете, но ще отнеме малко повече време, това е всичко.
Cyc: Това означава ли война срещу шофьорите?
AG: Не вярвам във война и не вярвам в забраната за шофиране и очевидно има определени хора, които трябва да шофират – това е добре. Но мнозинството от хората в Лондон искат и биха се възползвали от по-малко движение на автомобили.
Никъде във вътрешния Лондон няма дори 50% собственост на автомобили от домакинство, дори в Кенсингтън и Челси само 46% от домакинствата имат кола.
Това са домакинства, а не хора.
Cyc: Каква е позицията ви в дебата между хора, които смятат, че велосипедната инфраструктура е от съществено значение, и тези, които смятат, че по-големият брой велосипедисти е по-важен за безопасността?
AG: Инфраструктурата има огромно значение за безопасността. Знаем как хората загиват на велосипеди. Обикновено те загиват от камиони, които пресичат пътя им и се разбиват под колелата им.
Това е физически невъзможно на отделен път. Имаме постоянна тенденция към намаляване на жертвите при колоездене в Лондон, което се дължи отчасти на тази инфраструктура, а също и на други неща като стандарт за безопасност за камиони.
Cyc: Смятате ли, че повишаването на възприеманата безопасност на колоезденето е важен въпрос?
AG: Искам да кажа, че възприеманата безопасност е толкова важна, колкото и действителната безопасност, винаги вярвам в това. Колоезденето, както обективно знаете, не е опасно, то е доста безопасно.
Имаше около 270 милиона пътувания с велосипед в Лондон миналата година, от които 9 са завършили със смърт. Това се сравнява с 1989 г., която беше най-високата година за жертви при колоездене, когато в Лондон имаше 90 милиона пътувания с велосипед, 33 от които завършиха със смърт.
Повече от три пъти повече и в една трета обемът на колоездене. Процентът на жертвите драстично се е подобрил по всички показатели.
И все пак хората вярват, че карането на велосипед е опасно, отчасти поради цялото отразяване на смъртните случаи при колоездене и т.н. и отчасти защото не се чувства безопасно – когато сте на пътя с велосипед, се чувствате уязвими.
Можехме да направим по-гъвкави форми на сегрегация извън кръстовищата, където се случват най-много инциденти, но исках те да са постоянни за това допълнително чувство за безопасност и така никой бъдещ политик да не може да влезе и да ги отстрани.
Или поне ако искаха, определено щяхме да забележим.
Cyc: Как се почувствахте относно техническото решение на Cycle Superhighway? Имаше ли нещо, което бихте направили по различен начин?
AG: Според мен са доста добри. Те са най-доброто нещо, което е строено във Великобритания и вече превозват хиляди и хиляди хора на ден.
Север-Юг вече носи 29 на минута в час пик. Избрахме двупосочни песни, защото заемаха по-малко място. Това не е норма в други градове.
Ако отидете някъде като Холандия, е по-вероятно да видите две еднопосочни следи, отколкото двупосочни. Избрахме двупосочни песни, защото биха заели по-малко място.
Можете да се разминете с премахването на една от четирите ленти за движение на насипа. Ако искахте еднопосочни песни, трябваше да премахнем два от четирите.
Мисля, че работят доста добре и мисля, че повечето колоездачи са доволни, наистина възторжени от това как работят.
Cyc: Как се почувствахте относно по-креативните решения за велоалеите, като например плана за изграждане на панорамни алеи за велосипеди?
AG: Уф, нелепо. Това беше проклятието на живота ми, искам да кажа, че през повечето седмици се обръщахме към нас от тези хора с абсурдни схеми.
Тогава най-нелепият от всички е техните схеми за повдигнати велосипедни алеи над железопътните линии. След това имаше тази друга за предложени велосипедни алеи в неизползвани подземни тунели.
Спомням си, че казах - къде са тези неизползвани подземни тунели и как бихте стигнали до тях между другото, тъй като до повечето от тези станции се стига само с ескалатори или асансьори? Това приключи.
Беше добре за заглавие в Evening Standard, но е напълно непрактично, щеше да струва всяко пени, което имахме за три мили маршрут.
Тогава една архитектурна практика дойде с някакъв план за издигната велоалея над пистите на Ливърпул Стрийт и аз им казах – какво се случва, когато удариш мост? Закривате ли железопътната линия, за да построите тези неща? Какво правите с всички пътници с влак?
Ами всички хора, живеещи до линията, които с право биха се оплакали, че светлината им е премахната от двуетажна железопътна линия? Между другото ще струва £900 милиона.
Няма магически решения, има прости решения, достатъчно лесни за поддръжка от всеки, но просто трябва да имате смелостта да ги направите.
Cyc: Сега работите за Sunday Times, какво е вашето обяснение за негативността, идваща от много национални вестници към колоезденето, когато толкова много служители трябва да са базирани в града и вероятно велосипедисти?
AG: Трябва да запомните, че вестниците не се пишат в полза на персонала, а в полза на читателите, а в случая с Mail това са стари пердахи провинцията, която мрази велосипедистите.
Причината вестниците често да отразяват колоезденето е чисто примамка за кликване. Правите нещо за колоезденето и веднага получавате хиляди коментари и това е точно така. Наистина е странно.
Не знам защо привлича такива страсти, наистина не знам. Може би защото е сравнително нов, не знам.
Cyc: Велосипедистите изглежда изпитват много враждебност, особено в градовете, какви решения виждате за това?
AG: Е, хората продължаваха да казват, че трябва да направите повече, за да подобрите поведението на велосипедистите, но аз не нося отговорност за поведението на велосипедистите.
Направихме много неща за подобряване на поведението, направихме нещо, наречено операция safeway, поставяйки полицаи отстрани на пътя, за да спират хора, които карат безотговорно и шофират безотговорно, това беше безпристрастна операция, насочена към всички участници в движението.
Но аз не приемам този аргумент, че всички велосипедисти трябва да имат застраховка и да носят каски и високи видимости и тогава всички ще ги харесат. Това изобщо не е вярно.
Хората решават, че не искат да карат велосипед, след което търсят причини да му се противопоставят. Тогава понякога просто си измислят причини.
Не казвам, че велосипедистите са пълни образци на добродетел през цялото време, но те не пропускат никакво замърсяване (те не са отговорни за увеличаването на замърсяването, както казват много от техните противници - това е просто лъжа).
Те не създават много задръствания, ако има такива, и не представляват риск за безопасността. От време на време велосипедистите алармират хората, като карат по тротоара или нещо подобно, но броят на хората, убити от велосипедисти в Лондон, е средно около 1 или 0,5 на година.
Вярвам, че броят на хората, убити от коли в Лондон, е около 100-200 годишно. Това е глупав аргумент.
Получавахме много писма до кметството, оплакващи се от поведението на велосипедистите и почти никакви писма, оплакващи се от поведението на шофьорите, въпреки че последното е много по-опасно.
Cyc: Шокирани ли сте от твърденията, че велосипедните алеи са увеличили задръстванията и замърсяването в Лондон?
AG: По принцип това е едно от нещата, които получавате. Хората си измислят неща, лъжат. Искам да кажа, че или лъжат, или просто си въобразяват разни неща. Супермагистралите обикновено се обвиняват за цялото задръстване в централен Лондон, което е абсурдно.
Имам предвид 15 000 мили път в централен Лондон, от които 12 имат велосипедни алеи.
Cyc: Ако не колоездене, какви други отговори има за бъдещето на задръстванията в Лондон?
AG: Не съм абсолютно сигурен, че големите инфраструктурни проекти, за които политиците говорят, наистина вършат работа, мисля, че имате нужда от много малки.
Дори Crossrail – Сър Питър Хенди [бивш шеф на TfL] каза, че ще бъде пълен на практика от точката, в която се отвори и проблемът с голямата инфра линия, независимо дали са нови железопътни линии или нови пътища, е, че трафикът се разширява, за да запълни налично пространство и мисля, че е вярно и за обществения транспорт.
Така че ще сме похарчили много пари за изграждането на нова железница, но това няма да реши проблема, няма да намали търсенето.
Трябва да започнем да мислим много по-сериозно не само за това как увеличаваме предлагането, но и как намаляваме предлагането.
Това означава да не строим повече супермаркети извън града и да не строим повече болници на NHS на километри от където и да е.
Не вярвам, че отговорът на транспортните проблеми на Лондон е огромен набор от нови железопътни линии или транспортни връзки.
Мисля, че отговорът всъщност е цикличност.
