Как инженерите и дизайнерите непрекъснато налагат правилата, за да ни осигурят бъдещи велосипеди
За да разберете бъдещето, първо трябва да знаете миналото. Това е идея, която е хрумвала на много велики философи през вековете, от Конфуций до Сантаяна, и въпреки че може да не са говорили конкретно за велосипеди, би било добре да се вслушаме в тяхната мъдрост.
В края на краищата „безопасният велосипед“с верижно задвижване и диамантена рамка е изобретен в края на 1880 г. и въпреки големия напредък на технологиите оттогава, велосипедите, които караме днес, не изглеждат толкова различни от тези карани от велосипедисти преди 130 години.
Не е тайна, че повечето от авангардните технологии, на които се радваме на нашите шосейни велосипеди в наши дни, се тестват на професионална състезателна писта, преди да имаме шанса да ги купим.
Педали без клипс
Още през 1985 г. Бернар Ино даде своя принос, за да осигури дългосрочната популярност на педалите без щипки, като стана първият състезател, спечелил Тур дьо Франс, използвайки ги.
И след няколко години в разработка, електронният групет Di2 на Shimano направи своя дебют в пелотона през 2009 г., използван от три отбора в Обиколката на Калифорния.
За съжаление, една от най-големите пречки пред технологиите за колоездене да достигнат до по-широкия пазар е същата организация, която е отговорна за насърчаването на техния напредък: международният ръководен орган на спорта.
Обширните технически правила на Union Cycliste International (UCI) уреждат всеки един детайл от дизайна на велосипедни рамки, компоненти, аксесоари и облекло.
Много от тези ограничения се ръководят от Хартата на UCI от Лугано, издадена през октомври 1996 г., която излага философията, че „велосипедът е исторически феномен и именно тази история е в основата на цялата култура зад техническия обект“.
Целта на хартата беше да попречи на ездачите с достъп до най-модерната технология да получат нечестно предимство пред своите съперници.
Влиянието му беше най-известно усетено на пистата, в битката за рекорда на Hour, където костюмите и аеродинамичните колела с твърди дискове бяха въведени за първи път през 1984 г. от Франческо Мозер.
През 1994 г. Греъм Обри счупи рекорда на домашно изработен велосипед с изключително нетрадиционна позиция за каране на богомолка.
Тогава Крис Бордман вдигна залозите на борда на своя Lotus 110 от космическата ера, актуализирана версия на Lotus 108, който използва, за да спечели златото на Олимпийските игри в Барселона през 1992 г.
Неговата революционна монококова рама с аерокрил с разтегната позиция за каране е разработена от напредничав британски конструктор на рами на име Майк Бъроуз, подкрепян от британския производител на спортни автомобили Lotus.
Най-доброто човешко усилие
През 1997 г., загрижен, че велосипедите се превръщат в историята, а не в състезателите, UCI преразгледа своите правила, прекласифицирайки рекорда на Бордман като „Най-добро човешко усилие“, настоявайки, че официалният рекорд за час може да бъде поставен само на велосипед наподобяващ този, използван от Еди Меркс през 1972 г.
В този процес те върнаха развитието на велосипедите за 20 години.
Приблизително по същото време, когато работеше върху Lotus на Boardman, вечно иновативният Бъроус проектира и оригиналния състезателен велосипед Giant TCR.
Неговата компактна рамка с наклонена горна тръба беше революционна, придавайки на велосипеда невероятна твърдост и ниско тегло и много от идеите му оттогава бяха възприети от по-широката индустрия.
Но Burrows изостави бизнеса с шосейни велосипеди през 2000 г., чувствайки се задушен от ограничителните му правила.
„UCI ме спираше да създавам по-добри велосипеди“, каза той пред Cyclist през 2013 г. „Правилата са в застой, докато някой не взриви UCI. Всичко, което дизайнерите на велосипеди могат да направят, е да се ровят по ръбовете.“
Не беше първият път, когато ръководният орган на спорта се намесваше в прогреса по този начин.
Още през април 1934 г., друга промяна на правилата ефективно забранява лежащите велосипеди от всичките си състезания.
С наклонена позиция на седене легналите дават на ездача намалена предна площ, което ги прави по-аеродинамични.
Първите легнали автомобили са въведени в началото на 20-ти век от френския автомобилен конструктор Чарлз Моше – първоначалното му творение е четириколесно двуместно превозно средство, което прилича на кола с педално задвижване.
Оказа се не само по-удобен, но и значително по-бърз от конвенционалните изправени велосипеди от онова време.
Също така беше трудно да се управлява при скорост, така че Моше разработи двуколесна версия, наречена Velocar.
Това скоро се оказа непобедимо в състезанията, като Франсис Форе подобри рекорда на часа през 1933 г., въпреки че беше състезател с отчетливо средни способности, и именно това накара UCI да въведе строги правила, определящи формата на велосипедите. следващата година.
Сред неговите изявления беше, че долната скоба трябва да е на 24-30 см над земята, предната част на седлото може да бъде на не повече от 12 см зад долната скоба и разстоянието от долната скоба до оста на предното колело да е 58-75см.
Това на практика ограничи формата на велосипедите до стандартната диамантена рамка, която все още разпознаваме днес.
Вече не признати за велосипеди, легналите велосипеди бяха прекласифицирани като „Човешки задвижвани превозни средства“(HPV), но докато бяха забранени от официалните състезания, любителите ентусиасти продължиха да разработват HPV, поставяйки все по-бързи рекорди, използвайки машини с пълни обтекатели за още по-големи аеродинамични предимства.
Въпреки че не се радва на високия профил на професионалистите, състезаващи се с конвенционални изправени велосипеди, HPV сцената все още е много активна днес.
Насочване към битка
Всяка година ентусиасти от цял свят се събират в Battle Mountain в Невада за годишното World Human Powered Speed Challenge, което се провежда на дълъг, прав, равен участък от пустинен път извън града.
След като се отказа от постоянните си битки срещу UCI и изостави света на конвенционалните велосипеди, бившият рекордьор на Hour Graeme Obree отиде в Battle Mountain през 2013 г. със своето домашно създадено творение The Beastie, за да направи свой собствен опит за задвижван от човек рекорд за скорост на земята.
Филм, документиращ опита му, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, беше пуснат миналата година. Може би не е изненадващо, че Бъроуз, който някога е бил част от екипа, поел Обри, е друг голям вярващ в ползите от HPV и е основател на British Human Power Club (bhpc.org.uk).йени
Докато правилата на UCI пречат на някои от по-странните идеи на дизайнерите на велосипеди да се превърнат в реалност, мозъците на света на велосипедите непрекъснато търсят нови начини да доведат правилата до техните граници.
Дори преди съперничеството между Обри и Бордман, други състезатели пробиваха нови позиции в аеродинамиката на още по-голямата арена на Тур дьо Франс – не на последно място американският професионалист Грег Лемонд.
В неделя, 23 юли 1989 г., на последния етап от тазгодишната обиколка, вторият LeMond предизвика шок и възмущение, като отмени изоставането от 50 секунди на лидера в състезанието Лоран Финьон, спечелвайки жълтата фланелка само с осем секунди.
Ключът към успеха му бяха аеро щангите Scott, прикрепени към предната част на мотора му – инженерът на Scott Чарли Френч твърди, че са спестили 90 секунди при 40-километрово изпитание.
Въпреки недоволствата по онова време, аеробаровете оттогава се превърнаха в неизменна част от велосипедите за времеви изпитания.
Разбира се, не всички революционни идеи в колоезденето стигат до победа в състезания. През 1986 г. италианският производител на рамки Ернесто Колнаго, в сътрудничество с Енцо Ферари, създава един от първите в света пътни велосипеди с въглеродни влакна, наречен Concept.
Като оставим настрана материала на рамката, една от най-иновативните характеристики беше седемстепенна вътрешна скоростна кутия, вградена в коляновия механизъм.
Тежка екипировка
Управляван от лост за смяна на скоростите, интегриран в долната тръба, той звучи интригуващо, докато не откриете, че е добавил 5,3 кг към теглото на мотора, което го прави общо 13 кг. Разходите за разработка и изграждане също гарантираха, че никога няма да бъде търговски жизнеспособен.
Времето, прекарано в разработването му, обаче не беше пропиляно и много от уроците, които Colnago научи от Ferrari за работата с въглеродни влакна, по-късно бяха използвани по-ефективно в легендарния C40 – смятан за фаворит за всички времена мотор на сър Брадли Уигинс.
През 1995 г., управляван от Франко Балерини от екипа на Mapei, C40 стана първият карбонов мотоциклет, спечелил победата по прословутите павета на еднодневното състезание Париж-Рубе, осигурявайки статута си на икона за поколенията.
През 30-те години оттогава технологията с въглеродни влакна напредна значително, до голяма степен водена от строгите изисквания и многомилиардните бюджети на космическата индустрия. И е честно да се каже, че колоезденето има полза от това.
Почти цялата световна доставка на въглерод идва от една и съща малка шепа компании в Далечния изток, което означава, че най-големият производител в света, японската фирма Toray, доставя въглеродните влакна, използвани в самолета Boeing 787, както и много велосипеди.
Един производител, който печели от това, е френската фирма Time, която тъче свои собствени въглеродни тръби, използвайки 12 гигантски специално изработени станове във фабриката си в покрайнините на Лион.
Чрез използване на три тежести от въглеродни влакна и включване на влакна Vectran и Kevlar, Time е в състояние да настрои фино твърдостта на всяка област на рамката с невероятна прецизност.
Друг бенефициент е швейцарската фирма BMC, която използва подобна футуристична технология в своята лаборатория Impec Advanced R&D в Гренхен, Швейцария, където се намира известната й машина за въглеродно оплитане Stargate.
„Оборудвано със серия от напълно автоматизирани, прецизни машинни инструменти“, BMC казва за своята фабрика, „това модерно съоръжение е детска площадка за луди учени композитни инженери.“йени
Всичко това повдига въпроса защо, предвид ограниченията на UCI, BMC и други продължават да разработват научно-фантастични машини, които никога няма да влязат в пълно производство?
Пропускаща се технология
Простият отговор е, че чрез отприщване на творческите инстинкти на техните дизайнери, генерираните идеи в крайна сметка ще проникнат в производствените машини.
Всъщност, много от технологиите, които сега разглеждаме като обичайни – като например електронното превключване на предавките – първоначално са били забелязани в концептуалните велосипеди отпреди 10 или повече години.
И така, какви велосипеди ще караме след 20 години? Днешните концептуални мотоциклети биха могли да дадат някои основни указания.
Може би един ден дори ще видим хора като Froome и Quintana да се бият на Ventoux на напълно облечени легнали легнали легнали.
Въпреки че, като се замисля, идеята UCI да приеме такива далновидни идеи е дори по-необичайна от най-фантазния концептуален мотоциклет.
