Лора Лейкър проучва как ниското финансиране, лошото планиране и политическото безразличие са накарали велосипедните мрежи в Обединеното кралство да изостават от най-доброто в Европа
Любопитна ситуация е, че единствената национална, стратегическа инфраструктура за колоездене, която имаме в Обединеното кралство, все още се управлява от благотворителната организация, която я стартира с доброволци, носещи лопати преди 23 години. Може би е още по-любопитно, че вместо годишен бюджет, който би позволил на тази благотворителна организация, Sustrans, да прави доста важни неща като планиране на поддръжка и подобрения, да задържа квалифициран персонал и, разбирате ли, да го управлява, тя получава само трохи от финансирането от правителството по привидно случаен начин.
Не е изненадващо, че когато се изправи в условна надпревара срещу велосипедната инфраструктура на други, по-напреднали в колоезденето нации, нашата остава да хрипти неудобно зад каруцата с метла на прилични стандарти за дизайн.
Първият основен преглед на Националната велосипедна мрежа (NCN) стартира тази седмица, заедно с оценка на нейните 16 575 мили дължина на определена велосипедна алея, пътеки за споделено ползване, второстепенни пътища, пътеки за теглене и дори неизползвани железници.
Тази мрежа формира плана на свързана система за велосипедисти, които да пътуват от всяко място до всяко друго място.
За съжаление, този преглед показа, че 42% от тях са лоши, а 4% много лоши. За повечето хора няма да е трудно да си представят какво означава „лошо“, но помислете, че велосипедистите споделят натоварени и/или бързи пътища А и Б, лоша настилка, липсващи или скрити знаци и т.н.
Не всичко е лошо, разбира се. Останалите 54% от NCN съдържат велосипедни чудеса, като Камилската пътека и двата тунела, близо до Бат.
Проблемът е, че той също така съдържа кръгово кръстовище с три ленти, където се срещат A-път и B-път, близо до Стърлинг, наред с други неща. Когато видите сините знаци NCN, всъщност не знаете какво получавате.
Главният изпълнителен директор на Sustrans, Ксавие Брайс, ми каза: „Преди 20 години мрежата беше поставена за първи път, когато пътищата бяха тихи. Вече са пълни с трафик и ние спешно трябва да направим NCN безопасен за използване.
'NCN започна да показва своята възраст; ако не започнем да го поправяме, той ще започне да губи доверието си.'
Докладът за преглед изчислява, че мрежата се нуждае от £2,3 милиарда, за да увеличи своите офроуд мили с 5 000 мили до 10 000 мили. Той ще използва парите, за да премахне 16 000 бариери по дължината на NCN, средно почти една на миля.
Бариерите са проклятието на всеки, който кара велосипед, не на последно място тези с багажници, хората с увреждания или тези, които управляват нестандартни велосипеди, включително товарни велосипеди. В момента има средно три бариери на миля в офроуд части на NCN.
Търсенето обаче е налице: през 2017 г. NCN осъществи 786 милиона пешеходни и велосипедни пътувания. Половината от населението на Обединеното кралство живее на една миля от него.
Знаем, че карането с трафик в някои части на Обединеното кралство може да бъде неприятно и мрежа без трафик може да осигури колоездене за свободното време, включително все по-популярното опаковане на велосипеди, туризъм или пътуване до работното място.
Мрежите за колоездене и ходене пеша стимулират местните икономики
Въпреки че обикновено обмисляме възможностите за подобряване на велосипедната инфраструктура върху здравето и благосъстоянието, има доказателства и за икономическо въздействие.
Неотдавнашно проучване на Transport for London (TfL) разкри, че хората, които ходят пеша, карат велосипед или използват обществения транспорт, харчат 40% повече в местните си магазини. Това е сериозен тласък във време на финансово отчаяние на главната улица.
Изследването обаче доказва отново и отново, че освен ако пътуванията не са лесни и не плашат колоездачите, усвояването от нови ездачи вероятно ще бъде нищожно. Ключова е мрежа, която работи за нови велосипедисти, по-възрастни велосипедисти и дори деца.
Brice използва „компетентен тест за 12-годишни“. В момента само 4% от велосипедистите, които го използват, са нови или се връщат към колоезденето – с други думи, по-голямата част от велосипедистите, които го използват, са опитни ездачи и това ни показва, че има проблем.
Междувременно Холандия, световен шампион по велосипедна инфраструктура, разполага с цялостна мрежа с толкова надеждно високо качество, че през месеца, когато карах колело там, видях пътници на тренировъчни обиколки, по-възрастни хора, каращи електрически велосипеди между дома и града, и, да, 12-годишни деца, каращи се сами.
Дори карах 32-километров велосипеден път, който минава покрай магистрала през дигата, която предпазва морето от низините.
Стандартите за проектиране означават, че дори маршрутите през националните паркове, далеч от всякакъв моторен трафик, са широки велосипедни пътища, бетон или асфалт от край до край. Наистина е удивително да го изпиташ.
Защо караме колело - Трейлър от Taskovski Films във Vimeo.
Където "зрелищната" велосипедна инфраструктура е норма
Марк Трежър, председател на Велосипедното посолство на Великобритания, който споделя примери за най-добри практики в ежедневното колоездене от цял свят, казва, че проблемът е, че докато нашите пътища се управляват от съвети и правителство, NCN се администрира от благотворителна организация.
В Холандия, казва Treasure, колоезденето е „просто част от пътната система“– и там има десетилетия опит в изграждането на велосипедни маршрути.
'С холандски проекти за пътно строителство те правят тези грандиозни мостове и тунели; това просто се случва като част от проекта, без някой да води кампания за това или да се налага да събира пари за изграждането му. Това е част от бюджета, просто се случва“, казва Трежър.
'Пръстенът на Айндховен е просто ново кръстовище, на което трябваше да преминат с велосипед. Бих описал Нидерландия като ниско взаимодействие с автомобилния трафик, а не като "офроуд".
'Или сте на пътека в средата на нищото, или ако сте в град, вие сте на отделна пътека или зона, която е филтрирана.
'В Обединеното кралство ние едва започваме този процес. Колоезденето е завинтено, ако някой изобщо мисли за това.'
Той добавя: „Мисля, че има малко объркване за какво служи NCN. „Описанието извън пътя“почти ви тласка към мрежа за отдих. Това е определящият проблем, който трябва да бъде преодолян: той трябва да присъства навсякъде.“
Местният маршрут на Treasure в Западен Съсекс подчертава проблема. „Всъщност не минава близо до градовете, а се отклонява в провинцията. Има ужасно кална повърхност и не съм сигурен, че Sustrans дори го разпознава.
'Това е бивша железопътна линия, но никога не са я полагали правилно, използва се почти през лятото, но не се приближавам до нея през зимата.'
Голяма част от велосипедната мрежа на Обединеното кралство е офроуд, което ограничава целогодишното използване
Велоалеята е по-зелена в Шотландия
В Шотландия NCN сега се третира като стратегическа инфраструктура от шотландското правителство, което удвои бюджета си за активни пътувания до £80 милиона тази година, а с това бюджетът на NCN нарасна с £3,9 милиона до £6,9 милиона.
Това ще финансира, наред с други неща, завършването на дългия 237 мили Caledonia Way, който минава от Кембълтаун до Инвърнес, и по-малки връзки за ежедневни пътувания из Шотландия.
Докато в Англия няма национални стандарти за дизайн, в Шотландия има и Sustrans Scotland, финансиран от шотландското правителство, действа почти като вратар на качеството.
Както казва Claire Daly от Sustrans Scotland, „Sustrans в Англия кандидатства за работа, докато в Шотландия имаме екип, който преглежда молбите за безвъзмездни средства, минавайки напред-назад с местните власти, за да направим инфраструктурата да отговаря на стандартите, определени от Transport Scotland.
'Това е ключово, защото без това някой може да се насочи към 1,5 м широка велоалея или такава, която създава конфликт с другите участници в движението.'
Стандартите са това, което го прави вълнуващо, казва тя, защото всичко, което е построено, може да се използва поне от по-малко опитни колоездачи.
Най-лошите части от английския NCN, които не могат или няма да бъдат променени, Sustrans казва, че могат, като последна мярка, да отменят обозначаването. Това всъщност е единствената пръчка, която Sustrans има над местните власти, много от които не желаят или не могат да плащат повече от само на думи за колоезденето.
Проблемът е, че след като бъдат премахнати, те могат да бъдат оставени да се развалят, нещо, което Сустранс иска да избегне.
Brice остава оптимистично настроен, застъпвайки се за NCN като идеологическа, както и като физическа връзка, страхотна изравнителна и съединителна инфраструктура във време на политическа поляризация.
Той го казва: „Става дума за поправяне на национален актив, който обхваща цялото Обединено кралство. Той свързва градовете и селските райони, гласувалите за Брекзит и тези, които не са за Брекзит.
'Във време на разделение е необходимо все повече и повече; тази единствена мрежа, която свързва всички ни. Трябва да се конкурира с други транспортни мрежи.'
