Вътрешните гуми често се смятат за евтини и за еднократна употреба, но те могат да направят значителна разлика в пътуването ви
Гумите са един от най-важните компоненти на шосеен велосипед, влияещ върху усещането при каране, управлението и скоростта (прочетете повече тук: Как се правят гумите), но не забравяйте какво има вътре в каркаса, за да го поддържа налягане – скромната вътрешна гума. Може да не изглеждат като най-вълнуващите продукти за обсъждане или харчене на пари, но вътрешните гуми са невъзпятите герои на представянето на шосейния велосипед.
Спорно е кой е изобретил вътрешната гума. Пневматичната гума е патентована през 1845 г. от шотландския изобретател Робърт Уилям Томсън, но друг шотландски изобретател, Джон Бойд Дънлоп, е този, който прилага дизайна на пневматична гума към велосипеда. Твърди се, че американецът Филип Щраус е изобретил първата комбинирана гума и отделна вътрешна гума през 1911 г., въпреки че Michelin също претендира за това решение. Независимо кой е стигнал първи, вътрешните гуми остават основният метод за помпане на велосипедни гуми повече от век. Повечето колоездачи вероятно са купували, закърпвали и изхвърляли повече вътрешни гуми, отколкото биха искали да си спомнят, но колко много мислим за тях, когато вземаме решения за покупка?
През дебело и слабо
„Вътрешните гуми, подобно на гумите, се състоят от смес от съставки и, точно както в кухнята, качествените съставки са това, което има най-голямо значение, когато става въпрос за постигане на най-добри резултати“, казва Дейв Тейлър от Schwalbe UK. „Получавате това, за което плащате с тръбите. Може да имате най-добрите, най-скъпите гуми на планетата, но некачествените вътрешни гуми биха понижили работата на гумата. Те трябва да работят заедно като система. Мислете за това по следния начин – ако сте маратонец, е безсмислено да имате висококачествени маратонки само за да ги комбинирате с евтини чорапи с боклук. Резултатът най-вероятно ще бъде счупени крака и лошо представяне.“
Преди Втората световна война повечето вътрешни гуми са направени от естествен латексов каучук, но след войната той е бил в дефицит, така че вместо него е използван синтетичен бутилов каучук, наред с други синтетични алтернативи. Всъщност бутилът се оказа по-добър в много отношения, тъй като латексът може да бъде повлиян неблагоприятно от контакт с химикали, освен това е по-порест от бутилов каучук.
„В повечето случаи качеството и количеството на бутиловия каучук е това, което влияе върху производителността на тръбите“, казва Тейлър. „По-високото съдържание на бутилов каучук обикновено означава по-голяма еластичност плюс по-херметична тръба, но бутилът очевидно струва повече от по-евтините форми на синтетичен каучук, така че евтината тръба обикновено се прави от по-лош материал. Ще трябва да е по-дебел, за да бъде херметичен, така че ще бъде по-тежък и ще има увеличена маса на валцуване. Освен това ще бъде по-малко еластична, което ще причини по-голямо триене вътре в каркаса на гумата, докато карате и по този начин ще увеличи съпротивлението при търкаляне, така че наистина няма какво да спечелите от евтина вътрешна гума.“
Шели Чайлдс от Continental UK се съгласява, че цената е свързана с производителността: „Нашите стандартни вътрешни гуми Race [£6,99] са с дебелина 1 mm, а Race Light [£9,99] е с дебелина 0,75 mm, но върхът на гамата Supersonic [£13,99] е с дебелина само 0,45 mm – под половината от дебелината, но двойно по-висока цена. Тръбата от 0,45 mm все още ще задържа въздух и ще поема същото налягане, защото е с по-високо качество. Но има компромиси. Толкова е тънък, че трябва да внимавате повече по време на монтажа – например не препоръчваме да използвате лостове за гуми. Те ще осигурят полза от производителността, но трябва да приемете рисковете.’
Тейлър добавя: „Един от начините, по който можете бързо да разберете дали една вътрешна гума е направена от качествени материали, е да погледнете кутията, за да видите диапазона на размерите, който покрива. Ако покрива широк диапазон от размери, например 700c x 19-28 mm, бихте очаквали това да е с високо качество или еластичността [на материала] няма да е достатъчна, за да го позволи.'
Разумно е, че по-леката тръба е по-тънка и следователно по-гъвкава, което може да доведе до цялостно по-добро изживяване при каране – освен ако, разбира се, не получите повече пробиви. Тук се крие обща главоблъсканица и наистина редовно погрешно схващане. Може да приемете, че една дебела, тежка тръба ще бъде по-устойчива на пробиване и че може да сте готови да се примирите с нейните отрицателни ефекти върху качеството на возене, само за да знаете, че няма да прекарвате твърде много време край пътя, за да поправяте плочи. Това е прибързано предположение.
„Погрешно е схващането, че по-евтините и по-дебели вътрешни гуми ще бъдат по-устойчиви на пробиване“, казва Тейлър. „Всъщност е обратното. По-дебелата тръба няма да се огъне толкова много, ако малко парче кремък [или каквото и да е] пробие през трупа на гумата. Има вероятност незабавно да причини пробиване, когато влезе в контакт с вътрешната гума. С по-гъвкав материал тръбата може да се трие в стърчащия кремък или дори да се огъне около него.“
Огъни ме, оформи ме
Съзнавайки, че най-добрата форма за вътрешна гума е да бъде възможно най-еластична и лека, защо тогава латексът не е по-често срещан?
„Спряхме да продаваме латексови тръби, защото процентът на неуспехите беше твърде висок“, казва Чайлдс. „Латексовите тръби няма да преминат нашите тестове за контрол на качеството, тъй като латексът е доста крехък и трябва да се третира много внимателно.“
Тейлър се съгласява и добавя: „Schwalbe наистина продаваше латексови вътрешни гуми [и все още използва латексови вътрешни гуми в своите тръби], но е трудно да се грижи за тях. Той е чувствителен към много неща, като влага, масла и дори слънчева светлина, така че не е дълготраен, освен ако не се грижите много добре за него. Освен това не е толкова херметичен, така че трябва да помпате гумите си преди всяко каране. Освен това, ако трябва да бъда честен, развитието на бутила измина толкова дълъг път през последните години, че можете да имате почти толкова леки и гъвкави тръби без ограниченията на латекса.'
Vittoria е една марка, която все още продължава да произвежда и рекламира предимствата на вътрешните гуми от латекс. Маркетинговият координатор на Vittoria в Обединеното кралство, Алекс Роулинг, казва: „Бутиловите тръби могат да се произвеждат само толкова тънки, преди целостта на тръбата да бъде компрометирана, а при евтините тръби има повишен риск от материални несъответствия. Латексът позволява тръбите да бъдат по-тънки и по-леки от ултралеките бутилови тръби. Освен това, латексовите тръби предлагат по-гъвкаво возене, идентично с това, което се използва вътре в тръбите на Vittoria. Така че комбинирайте латексова гума и отворена тръбна гума Vittoria 320TPI [clincher] и ще имате каране възможно най-близо до тръбна, но с удобството да можете да смените гумата, ако имате нещастие да я спукате.“
Посланието е, че си струва да мислим за вътрешните гуми като продукти за производителност, вместо просто да ги отхвърляме като стоки за еднократна употреба. Както Continental’s Childs заключава, „Ако току-що сте похарчили на север от хиляда лири за колела, защо не искате да завършите пакета с гуми и тръби от най-високо качество? Те ще играят голяма роля в това как тези колела и моторът се чувстват при каране.“
