Системите за окачване обещават по-меко возене, но твърде далеч ли са иновацията за шосейни велосипеди?
Традиционалистите ще плюят трохи от торта в кафенето при споменаването на окачване на шосейни велосипеди. Те тъкмо се възстановяват от задавяне с чая си заради широки гуми и дискови спирачки, а идеята за допълнително окачване изглежда като още една стъпка по-близо до превръщането на пътните велосипеди в планински.
Единственият начин скептиците да бъдат спечелени е, ако производителите на велосипеди могат да ни убедят, че техните иновации ще осигурят реални подобрения в производителността за всички нас. Новият K8-S на Pinarello, с окачване в горната част на седалките, се превърна в избрания автомобил за Team Sky на калдъръмените Classics, но повечето от нас не се състезават по назъбените пътища на Рубе. Амортисьорите са по-малко необходими за средното неделно клубно бягане, така че велосипедите с окачване ще останат ли ограничени до нишата на професионалистите, състезаващи се по калдъръмени камъни, или всички можем да се възползваме от тази технология?
Шокиращи разкрития
K8-S на Pinarello може да е голяма новина сега, но със сигурност не е първият, който въвежда окачване в шосейните състезания. Gilbert Duclos-Lasalle спечели Paris-Roubaix през 1992 г. с вилки Rockshox, монтирани на неговия мотоциклет Z-Team Peugeot. Бианки направи още една крачка напред и създаде машина с пълно окачване за надпреварата на Йохан Мюзеу в Рубе през 1994 г., но тя се счупи по време на състезанието, лишавайки го от потенциална победа. Това беше смъртта на проекта и може би беше отговорно за последвалото затишие в масовите производители, преследващи подобни проекти. Бързо десетилетие напред и Джордж Хинкапи се нареди за Париж-Рубе през 2005 г. на борда на карбонов Trek Madone с това, което Trek нарече SPA (Suspension Performance Advantage), базиран на еластомер амортисьор, разположен в горната част на седалките, осигуряващ 13 mm задно окачване пътуване. Hincapie се класира на второ място – най-добрият му резултат в Рубе – но отново мотоциклетът така и не стигна до пазара.
През последните десет години вниманието се отдалечи от системите за окачване, базирани на амортисьори, въпреки че целта за съчетаване на комфорта със скоростта остана. Производители като Specialized с неговия Roubaix и Trek с
неговият Domané работи със свойствата на въглеродните влакна чрез усъвършенстване на подредбите и формите на тръбите, за да подобри значително съответствието, така че действителният амортисьор се счита за ненужен.
Moots, персонализиран производител на титаниеви рамки, базиран в Стиймбоут Спрингс, Колорадо, беше ранен пионер в интегрирането на амортисьор в задните стойки на шосеен велосипед, нещо, което произвеждаше още в началото на 90-те години - вижте Moots история.
„Пазарът не беше готов за пътен велосипед със задно окачване по това време“, казва Джон Кариво от Moots. „Ние разработихме идеята на фона на успеха на нашия планински велосипед с мека опашка, който използваше същия вграден еластомерен шок. Използвахме гъвкавостта в титаниевите верижни стойки, а не шарнир, така че дизайнът беше много прост, с малко движещи се части, така че добави много малко тегло, беше надежден и се нуждаеше от много малко поддръжка. Ние сме само малка компания, така че знаехме, че ще отнеме по-голямо име с маркетинговия бюджет, за да накараме обществото наистина да го приеме и окачващите пътни рамки да излетят.“
Крейг Калфи, технически директор в Calfee Designs, друг производител на рамки по поръчка в САЩ с твърда вяра в ползите от интегрирането на окачване в шосейни велосипеди, се съгласява: „Бяхме готови да използваме шосейна рамка със задно окачване повече от вече пет години и работим и върху система за предно окачване, но някак си чакахме някой с по-масово присъствие да му даде зелена светлина. Пускането на Trek на Domané през 2012 г. беше знак, че може би пазарът е готов да приеме по-радикални промени в дизайна на шосейния велосипед.“
Cariveau добавя: „Потребителската среда става все по-млада и по-приемаща промяната. Не става въпрос толкова за старите боядисани във вълната роуди. Тази нова вълна е по-ангажирана с нови технологии. Велосипедисти се приемат сега
че могат да карат по-дълго и по-ефективно, ако им е удобно, и са по-склонни да експериментират с неща.’
Какво става наоколо…
Друго ключово развитие са неотдавнашните промени в правилата на UCI, които сега забраняват на марките да произвеждат „еднократни“велосипеди за професионални ездачи, така че когато Pinarello разработи своя K8-S за Team Sky, подпомаган от инженерите на Jaguar Land Rover, беше наясно, че ще трябва да направи велосипеда достъпен за търговската мрежа. Проектите вече не могат да изчезват безследно, както толкова много в миналото. Брадли Уигинс очевидно описа K8-S като „променител на играта“, след като го яхна до 18-то място в Париж-Рубе през 2015 г., а Пинарело въведе концепцията в мейнстрийма. Компанията настоява, че K8-S не е само за професионалисти на калдъръм.
„Можете да регулирате комфорта на велосипеда до определена точка – по-големи гуми, различно седло, по-дебела лента – но има ограничение“, казва Фаусто Пинарело, собственик на компанията. „Знаехме, че има много повече възможности за увеличаване на комфорта чрез манипулиране на рамката. Да, преди всичко, ние се опитахме да направим най-добрия велосипед за Team Sky, но сега бих казал, че 99% от колоездачите ще се чувстват удобно да карат този велосипед. Разработихме окачването, за да бъде възможно най-леко. Тежи по-малко от 100 грама [пълното тегло на рамката на K8-S е обявено за 990 g], регулируем е и лесен за поддръжка. Стойките на седалките са силно преоформени, по-плоски вертикално и по-широки, за да поемат гъвкавостта, позволена от окачването, но все още предлагат същите нива на странична твърдост като Dogma F8. Това прави мотора наистина универсален. Sky ездачите могат да го карат в Classics, както и в Grand Tours, ако искат. Добре, може би не за спринтьорите от елитно ниво, но за всички останали няма жертва в представянето, това е истинска еволюция.“
Calfee повтаря мнението на Pinarello, казвайки: „В нашите тестове [за да докажем, че окачването е повече от полза, отколкото вреда] открихме малък марж на повишаване на производителността. Беше само с около 2% по-бързо, но знаем, че малките печалби се броят за много и само няколко процента може да са изключително значими. Управлението е много подобрено, особено при висока скорост и дори открихме, че се изкачва по-добре. Но знаем, че обществеността ще бъде нервна да приеме тенденции като окачване. По принцип хората ще искат да знаят, че няма загуба на производителност, но нашите тестове всъщност показват точно обратното. Няма да се откажете от нищо. Можем да постигнем същото ниво на странична твърдост на рамката и с амортисьора, добавяйки само около 20 g допълнително тегло.“
Calfee е толкова уверен в окачването на пътния пазар, че смело прогнозира, че след по-малко от пет години всички професионалисти ще бъдат върху него. „Дори спринтьорите“, казва той. „Задният амортисьор помага да се поддържа задната част на мотоциклета по-добре при спринтове, като го спира да се клати.“
Cariveau е малко по-предпазлив, като казва: „Независимо дали действителните дизайни на задното окачване ще се осъществят или не, това определено е знак за индустрията. По-мекото каране за намаляване на вибрациите и умората се превръща в норма. Хората искат добро изживяване и ако е твърде грубо, не е забавно.“
Едно нещо, в което можем да сме сигурни е, че няма да мине много време, преди повече производители да поискат част от действието. Очакваме пролетните Classics за следващия сезон да бъдат стартова площадка за изобилие от нови дизайни след K8-S. Изглежда
да бъде все по-голямо доказателство, че ползите от спирането се отнасят за всички, не само за професионалистите. Ще трябва да видим какво ще се появи през следващите няколко месеца, но следете за пълния преглед на Pinarello K8-S.
