Съоснователят на Cervélo Gerard Vroomen има история на разрушаване на дизайна на велосипеди и определяне на бъдещи тенденции. Той говори с Cyclist
Фотография Крис Блот
„В този свят вероятно има петима души, които наистина разбират геометрията на велосипедите“, казва Джерард Врумен, съосновател на Cervélo, създател на новите марки велосипеди Open и 3T и един от най-известните инженери в модерно колоездене.
Седим на Ръсел Скуеър в Лондон и естествено трябва да попитам дали той смята себе си за един от тези петима. Той се усмихва и мълчи.
Vroomen е енигматичен персонаж. Днес той носи комплект очила без едно от рамената, които изглеждат невъзможно окачени на носа му. Докато разговорът ни се насочва към геометрията на велосипеда, Vroomen посочва знак „Забранено карането на велосипед“, нарисуван на пътя, включващ грубо нарисувано изображение на велосипед.
„Този мотор би имал адски голям ъгъл на тръбата на седалката“, размишлява той.
Vroomen е роден и израснал в Холандия, което е довело до леко холандско отклонение в неговия иначе канадски акцент. От самото начало той сякаш говори, както мисли – много бързо, но много ясно.
На всеки няколко изречения той ще каже „Нали?“, преди да спре за няколко минути, навик, който вероятно е взел от живота си, когато сътрудниците губят представа за бързо развиващите се идеи.
Той си направи име с поредица от забележителни дизайни на велосипеди от времето си в Cervélo, който той основа с Фил Уайт. Двамата изградиха партньорството си, докато бяха студенти в университета Макгил в Монреал, където проектираха извънземната рамка Baracchi.
Подобната на демогоргон зелена рамка за времеви изпитания беше магистърският проект за дипломирането на двамата млади инженери и ги тласна към създаването на марка.
„Завърших с този проект през 1995 г. и след това включихме Cervélo през 1996 г.“, спомня си Vroomen. Говори се, че в онези ранни дни двамата са работили в мазе под магазин за велосипеди с издръжка от $50 на седмица.
'Сега, като съсобственик както на 3T, така и на Open, Vroomen продължава да тества чувствителността на велосипедната индустрия с аеродинамични велосипеди с чакъл, състезателни мотоциклети от Световното турне с едно верижно колело и пътни велосипеди с колела за планински велосипеди.
Обръщане на глави
„Моята теория за дизайна винаги е, че ако наистина мислите за производителност, естетиката е там автоматично“, казва Vroomen.
Първоначалният Baracchi на Неговия и Уайт беше смятан за толкова грозен, че спонсорът на велосипеда зад проекта отказа да постави логото си на долната тръба. Неговите проекти днес са посрещнати с подобни поляризирани мнения.
3T Strada, който Vroomen донесе със себе си днес, вдъхна страхопочитание сред онези, които смятат комбинацията от 1x groupset, 28 mm гуми, дискови спирачки и екстремен аеропрофил за визия на бъдещето.
Също така е насърчил презрение сред пуританите, за които вече не прилича на шосеен велосипед.
„Много хора смятат, че това е наистина грозно, нали?“, казва Врумен. „Опитвам се да не чета коментарите под онлайн статии, но хората понякога вече имат мнение, без дори да са виждали мотор на живо, камо ли да го карат.“
За Vroomen шокиращият отговор от обществеността винаги е бил част от неговата стратегия.
„Ако представим велосипед и повече от половината от всички го харесат, ще бъда наистина разочарован“, казва той. „Защото тогава не е стигнал достатъчно далеч и след шест месеца ще започне да изглежда стар.
‘3T е идеалният пример, тъй като не мисля, че повече от 50% от хората го харесват. Така че мисля, че това означава, че след шест месеца хората ще свикнат с него и след това наистина ще започнат да го харесват. Нали?’
Амбицията на Vroomen с 3T Strada може да е най-разрушителната му досега – да премахне предния дерайльор и да превърне едно верижно колело в приета норма не само за офроуд каране, но и за професионални шосейни състезания.
Той вярва, че това е достойна кампания, тъй като предлага по-голям диапазон от съоръжения при много по-ниско тегло. За да докаже възможностите му, той го завежда на професионалния пелотон с екип на ProContinental, Aqua Blue.
‘Смешната част е, че всички тези стари производители казват: „О, ние работим в много тясно сътрудничество с нашите екипи по нов продукт“, но какъв е продуктът? Това е старият продукт, но x% по-твърд в долната скоба.
‘Не ви трябва екип за това – имате нужда от тестова машина за това.
‘Ако казвате, че имате нужда от екип за разработване на нови продукти, тогава по-добре ги накарайте да карат нещо ново – истински нов продукт, който понякога работи, а понякога не. нали Това е тестване.“
Това е дългогодишна политика. Cervélo за първи път сформира своя тестов екип, защото потребителите не се влюбиха в неговата визия за авиационни шосейни велосипеди и тестовият екип трябваше да докаже своята стойност.
Vroomen обаче остава скептичен относно цялостната ефективност на маркетинговата машина WorldTour.
„Вече не се интересувам особено от сътрудничество с професионални екипи“, признава той. „Мисля, че ефективността е намаляла, а разходите са се повишили.
‘Но знаете, че в този случай с 3T беше наистина полезно да получите обратна връзка от професионален екип. Това е голямо изявление, ако могат да го използват успешно.“
Пътят, изминат по-малко
„Откакто бях на 13 или 14 години наистина харесвах превозни средства, задвижвани от хора, така че моите първи дизайни на велосипеди бяха напълно обтегнати легнали“, спомня си Врумен. „Винаги съм смятал, че трябва да имаме легнали велосипеди в Тур дьо Франс.“
Докато 3T Strada или Open UP може да изглеждат нетрадиционни, Vroomen стана по-консервативен във вкусовете си през кариерата си.
Въпреки че той вече не е толкова експериментатор, колкото по времето на Барачи, дизайните му непрекъснато предизвикват статуквото. Обикновено се изплаща.
Cervélo Soloist, например, беше първият модерен шосеен велосипед с аеродинамични претенции. Издаден през 2002 г., той е изработен от алуминий с аеротръбни форми и използва вътрешно насочване на кабела.
По онова време Soloist и произтичащата от него S-серия шокираха потребителите с тънката си форма на тръба с остриета, но днес изглеждат ванилови на фона на пазара, пълен с аеро-оптимизирани велосипеди.
Не е изненадващо, че Vroomen често чувства, че идеите му са откраднати от други. Той обаче твърди, че те обикновено пропускат същината.
„Това, което винаги ме изумява в тази индустрия, е как хората се фокусират върху грешното нещо“, казва той. „Както когато излязохме с Cervélo P3 и имаше извита тръба на седалката, всички започнаха да копират извитата тръба на седалката.
‘Това е може би най-копираната функция, която някога съм правил. Но това, което направи велосипеда толкова добър за много хора, беше, че пасна правилно. Геометрията е може би най-важната част от този мотор, но всеки копира извитата тръба на седалката и добави своята собствена геометрия. Хората копират най-видимите неща, но не и нещата, които наистина имат значение.“
Vroomen вижда историята да се повтаря с Open UP, дизайн „GravelPlus“, който използва специално спуснати верижни стойки, за да позволи свободно пространство за гумите за планински велосипеди.
‘Сега всички пускат верижните си стойки, но без да мислят как да го направят правилно, така че луфтът на гумите не е това, което имаме на UP.’
Както много ветерани от всяка индустрия, Vroomen има известен цинизъм към големите марки, но също така е изпълнен с ентусиазъм към модерните велосипеди.
‘Преди години имаше много велосипеди, които наистина не бяха много добри, нали? Те бяха гъвкави и тежки и не изискваше много инженерство. Сега почти всички велосипеди са много, много по-твърди от тогава. Мисля, че сега няма много лоши мотоциклети.“
Той твърди, че в резултат на това стремежът към материали с по-висока производителност е леко погрешен: „Искам да кажа, че моторите са 10 пъти по-твърди от това, което имаше Merckx, и повечето от нас просто нямат мощността да доведе това до неговите граници.'
Може би това е необичайна гледна точка от някой в бизнеса с продажба на шосейни велосипеди от висок клас, но за Vroomen намаляващата възвръщаемост постави нови предизвикателства.
„Винаги казвам, че ако обичате да карате, трябва да имате най-бавния велосипед, защото искате да издържи възможно най-дълго. Кой иска да се прибере по-рано?“, казва Врумен, осъзнавайки иронията, докато се обляга на горната тръба на своята Strada.
Въпреки че той може да е фен на спокойната и приключенска офроуд сцена, той все още се храни от страстта, свързана с най-бързата част от пазара.
‘Обичате спорта, харесвате комплекта, искате да влезете в гаража си в събота сутрин, за да вземете мотора, който ще ви усмихне, нали? Това може да е боядисано по поръчка Pegoretti или може да е Cervélo S5,’ весело казва той.
‘Така е във всяко хоби. Ако харесвате музика, харчите пари за музикална система. Можете ли наистина да чуете разликата между А и Б? Може би, може би не, но просто харесвате цялата тази сцена.
„По-добре е да харчите парите си за това, отколкото за кокаинов навик.“
Но макар че технологията означава, че дори средните велосипеди са многократно по-добри от тези, карани от най-великите колоездачи в историята, все още има много какво да се покрие в потребителското изживяване, вярва Vroomen.
‘Погледнете геометричните диаграми и ще видите, че повечето производители не разбират геометрията. Говорим за стек и обхват, но вие гледате и най-малките три размера на някои модели имат еднакъв обхват,’ казва Vroomen.
‘Те не стават по-къси – те просто принуждават клиентите си да поставят седлата си по-напред. Някои производители или не разбират геометрията, или просто са свръхцинични в това, което се опитват да продадат на своите клиенти.“
Докато той говори, случаен минувач забелязва 3T Strada и моли да бъде сниман до него. Vroomen се съгласява и учтиво отговаря на въпроси, без да прави намек, че мотоциклетът е негов дизайн.
Този уау фактор е запазена марка на дизайните на Vroomen. Имаше го в ранните модели на Cervélo и докато Cyclist тестваха Open UP, срещнахме подобен ентусиазъм за необичайния му външен вид.
Чудя се колко принос има Vroomen за външния вид на своите велосипеди.
„Аз съм ужасен скицник“, признава той. „Така че обикновено го имам доста ясно в главата си, но тогава това е 50% написана дума и 50% наистина груби скици.
‘Имам наистина добър CAD човек, който разбира мърморенето ми и скиците ми. След това начертавате UCI кутиите и ние знаем, че трябва да пуснем седалките там или да сменим горната тръба тук.’
Естествено предполагам, че Vroomen би искал да види правилника на UCI относно дизайна на велосипеди, захвърлен настрана. „Няма начин!“, отговаря той. „Искам да кажа, че ако изхвърлят правилника, това вече не е колоездене.
„Когато гледате Тур дьо Франс днес, все още можете да видите това, което по същество е същото като да видите състезание Фаусто Копи или Меркс.“
Vroomen с гледка
Разглеждайки задния каталог на Vroomen, изглежда, че той преминава от странни дизайни в ранните дни към нещо по-конвенционално днес. Какво следва? Велосипеди за работа?
„Това е мечтата“, казва той без нотка на ирония. „Имам предвид, че това е крайната цел. Всичко това е само подготовка за това.’
Трябва да проверя отново дали той не се шегува, но изглежда, че Vroomen искрено мечтае за велосипед, който може да промени света.
‘Вие мислите за велосипед – това са 10 кг материал, за да накарате човек от 70 кг или 80 кг да се движи четири пъти по-бързо. Това е пътуване с велосипед. Това е невероятно, нали?“, казва той с повишена анимация.
‘Сега вземете кола. Една кола в града се движи приблизително със същата скорост като велосипед. Ако сте в наистина бърз град като Лос Анджелис, колата се движи два пъти по-бързо от мотора. Така че, за да се движи два пъти по-бързо от велосипеда, колата се нуждае от 1500 кг материал.
Това е 20 пъти по-голямо от вашето тегло, за да изминете може би 10 пъти по-висока от средната скорост на ходене. Толкова е неефективно.“
Vroomen изглежда наистина развълнуван от ориентираната към велосипедите визия на обществото. „Не предлагам забрана на колите, но да работим като град, за да не се нуждаем от коли след около 20 години, би било страхотно.
‘Градът става по-удобен за живеене – имате по-малко проблеми със замърсяването на въздуха, изменението на климата, затлъстяването. Всички тези неща се подобряват.’
Ясно е, че независимо дали става въпрос за легнала рамка за времеви изпитания, офроуд авантюрист, състезател с дискова спирачка WorldTour или футуристичен пътник, дизайните на Vroomen ще продължат да предизвикват очакванията и да се открояват сред дългата и криволичеща история на велосипед.
Изкривените и непълни очила на Vroomen може да му придават вид на ексцентричен изобретател, но визията му за колоезденето не може да бъде по-рационална.
Докато тръгва към хотела си с най-новото си творение, той го казва накратко: „Не мислите ли, че обикновеният човек би се усмихвал малко повече, ако караше колело?“
бебетата на Vroomen
Най-интригуващите велосипеди от предния каталог на Vroomen
Солист на Cervélo
През 2002 г. самата идея за аеродинамичен велосипед беше малко странна. Лесно изваяните въглеродни влакна бяха години, така че първоначалният Soloist беше направен от алуминий с помощта на сложни техники за заваряване.
Необходими бяха много победи от тестовия екип Cervélo и в крайна сметка победа на Alpe d’Huez с Франк Шлек, за да могат потребителите да приемат идеята. Солистът еволюира в S-серията на Cervélo, която днес се оглавява от S5.
Отворете
Когато Open стартира през 2012 г., той разкри гладък планински велосипед с хардтейл, но роудият силует на UP (Unbeaten Path) беше този, който привлече вниманието на света на колоезденето.
Това беше първата масова пътна рамка, която позволяваше размери на колелата 650b и 700c, с пространство за пълни 2,1-инчови гуми за планински велосипед. Ако някога е имало велосипед за някакъв повод, това беше.
Cervélo P3C
Пуснат през 2005 г., Cervélo P3C често се смята за първия мотоциклет за масово производство, който разглежда темата за аеродинамиката холистично – т.е. разглежда цялата цялост на мотоциклета и водача като едно цяло.
Това беше първият карбонов велосипед за часовник в гамата на Cervélo и се превърна в един от най-успешните велосипеди за триатлон на всички времена.
The Baracchi
„Зелената машина“, направена през 1995 г., беше първият продукт от срещата на умовете на Джерард Врумен и Фил Уайт. Това беше несъвместим с UCI велосипед за времеви изпитания и краткото описание беше просто: Vroomen и White искаха да произведат най-бързия възможен мотоциклет.
Външният му вид беше толкова разделящ, че спонсорът на велосипедите на отбора, за който го построиха, отказа да постави логото си върху него, така че Врумен и Уайт решиха сами да пуснат на пазара своите идеи – раждането на Cervélo.
