Сривовете са по-чести от всякога и влияят върху резултата от състезания. Поне това е теорията
Илюстрация: Гари Уолтън. Снимки: L'Equipe/Offside
Случи се на Алберто Контадор на Тур дьо Франс през 2014 г., на Джиро д’Италия през 2015 г. и след това отново два пъти на Тур дьо 2016 г.
Случи се и на Брадли Уигинс на Джиро 2013, на Крис Фрум на Обиколката 2014 и на Ричи Порте и Алехандро Валверде на миналогодишната обиколка.
Също така и на Герайнт Томас в миналогодишната обиколка, миналогодишното Джиро и, за съжаление на уелсеца, в много други състезания през последните години.
Общото между всички е, че са претърпели сериозни катастрофи в Голямо турне. Още по-лошо, това бяха катастрофи, които във всички случаи с изключение на един – Contador на Giro 2015 – доведоха до оттегляне на пилота.
И тъй като се очаква повечето от въпросните състезатели да окажат голямо влияние върху въпросните състезания, техните катастрофи помогнаха за оформянето на крайния резултат и повлияха кой ще бъде на финалния подиум.
Например Турнето през 2014 г. може би беше напълно различно състезание, ако двамата преобладаващи фаворити, Фрум и Контадор, не се оттеглиха рано.
Такива катастрофи се приемат за неизбежни в професионалното колоездене, но изглежда, за някои, ако не за всички, те са се увеличили по честота и тежест.
Говорете с бивши състезатели или настоящи спортни директори и мнозина споделят мнението, че през последното десетилетие е имало по-сериозни инциденти, отколкото в предишни години.
Няма никакви леснодостъпни данни, които да подкрепят това впечатление, въпреки че сканирането на записите предполага, че през 1970-те и 80-те години е имало само шест случая, в които въображаем ездач е бил елиминиран от катастрофа в началото на етапи на един от трите Гранд Тура.
Тенденцията беше отбелязана наскоро в разговор между пенсионираните ездачи Алън Пейпър и Филипа Йорк (бивш Робърт Милър).
Докато Йорк не беше сигурен, Пайпър, който сега отговаря за екипа на BMC, каза, че наистина вярва, че има повече катастрофи и счупени кости в наши дни и се чудеше дали това е защото състезанията бяха толкова интензивни, или каските бяха фактор, тъй като с шлем на главата "се чувстваш в безопасност… това е като мантия на непобедимостта".
Още по-спекулативно, Пайпър се чудеше дали увеличаването на фрактурите може да се дължи на това, че днешните ездачи са по-слаби, с по-крехки кости – нещо, което той приписва на това, че карат велосипедите си целогодишно, вместо да бягат през зимата, т.к. ездачите от неговата епоха правеха на базата, че бягането може да увеличи плътността на костите.
Ако има повече катастрофи, има повече теории, отколкото твърди факти за това защо. Потенциалните причини включват по-бързи състезания, възможността ездачите да бъдат разсеяни от информацията, идваща до тях чрез техните компютри или радиостанции, карбонови колела, пътно обзавеждане и дори в някои случаи, както предполага един лекар, използването на болкоуспокояващи.
Твърд живот
Началните етапи на Grand Tours винаги са били опасни. Вземете Турнето през 2017 г., където Валверде и Горка Изагире се разбиха в първия ден.
Двадесет и четири часа по-късно Фрум, Ромен Барде и Порт бяха въвлечени в масово, макар и несериозно, струпване. След това Томас катастрофира с километър преди края на третия ден, преди Марк Кавендиш да се сблъска с Питър Сейгън, за да падне по-сериозно в последните метри на етапа и в крайна сметка трябваше да отмени състезанието със счупено рамо.
След това дойде ден на касапница на Етап 9, когато Порте (счупен таз) и Томас (счупена ключица) излязоха в отделни катастрофи и отделен инцидент принуди Робърт Гесинк (счупен прешлен) и Мануеле Мори (счупено рамо и колабирал бял дроб) извън надпреварата. Никой не можеше да си спомни ден като този.
Тенденцията беше преодоляна на тазгодишното състезание Giro d’Italia, което беше с малко катастрофи. Това беше първото голямо турне, след като размерите на отборите бяха намалени от девет състезатели на осем.
Безопасността беше една от причините за промяната в размера на екипа, но мнозина са скептични относно приписването на промяната на намаляването на катастрофите.
Джо Домбровски от Education First-Drapac, който се състезаваше във второто си Джиро, предположи, че това е така, защото състезанието е започнало в Израел.
„Има това нервно напрежение в групата през първите няколко дни на Grand Tour, когато почти се кара като Classic. Никой не иска да натиска спирачките през първите четири или пет дни.
‘Но в началото на Джиро бяхме по тези огромни магистрали в Израел, а не по малки италиански пътища, препускайки през малки села с тон пътно оборудване. Това позволи на хората да се отпуснат още малко в състезанието, преди да стигнем до Италия.
„Другото нещо е, че имаше по-малко спринтьори от най-висока класа“, добавя Домбровски. „Опасността идва, когато имате спринтьори и техните екипи и GC ездачи и техните екипи, които се борят за едно и също място. Това не е да хвърлим вината върху спринтьорите, но момчетата от GC искат да са там накрая, за да не рискуват времева разлика, а това не е добра комбинация.
Висок кльощав човек, строен като мен, не е предназначен да се бори за позиция със спринтьор. Не сме добри в това. Ние нямаме умения. Ако някой се облегне на мен, аз не се отблъсквам по същия начин, както правят спринтьорите. Това създава опасност.
„От гледна точка на безопасността си мисля, че понякога зависи от нас“, признава той. „Колко рискове сме готови да поемем? Имам и теория за модерните велосипеди и по-специално за съвременните състезателни колела – колко бързи са, колко подвижни и потрепващи са и фактът, че ускоряваме толкова бързо – това според мен прави групата колективно по-потрепваща.
'Представете си, че всички караме на старинни колела с 32 спици, както някои момчета все още правят на тренировки. Мисля, че това ще намали сривовете.“
Скоростта със сигурност също се е повишила. Оборудването е по-бързо, а материалите са различни от тези, използвани дори преди десетилетие или две.
Бившият състезател Марко Пиноти, който сега е треньор в BMC, вярва, че карбоновите колела са фактор за някои катастрофи.
„Това трябва да бъде правилно разследвано, а не само да се спекулира“, предупреждава той. „Но усещането ми е, че карбоновите колела правят състезанията по-опасни.
'Вярно е, че броят на катастрофите на Giro беше намалял на други скорошни Grand Tours, но на другите състезания тази година и на Classics изглеждаше, че няма разлика – все още имаше много катастрофи.
‘Така че не мисля, че можем да кажем, че имаше по-малко сривове поради по-малките екипи. Ще трябва да седнем в края на сезона и да го разгледаме.
„Лично аз смятам, че има много причини, поради които може би има повече катастрофи“, добавя Пиноти. „Едното е увеличаването на пътното оборудване. В средата, в която се състезаваме, всичко е предназначено да забавя превозните средства, да намалява скоростта на превозните средства, но скоростта на състезанието с велосипеди е същата както винаги или дори по-висока.
‘И когато е по-бързо, това е още една причина да има повече сривове. Сега всички състезатели идват на състезания физически добре подготвени. Има по-малко момчета, които са уморени, които не се състезават. Групата от бързи момчета е по-голяма и по-конкурентна. Има повече хора, които се борят за същото пространство.“
Мизери обича компания
Друга теория за увеличаването на катастрофите е, че след въвеждането на радиостанции, които свързват състезателите с техните спортни директори в колите, повече отбори карат заедно, като домакините заобикалят своя лидер или спринтьор.
Това означава, че отборите се движат около пелотона като групи от седем или осем човека, което неизбежно създава повече опасност – горко на долния доместик, който губи волана на съотборника си, защото решава да не се опитва да премине през празнина това едва го има.
За самите отбори също има присъща опасност от карането като група. При голяма катастрофа може да загубят цял отряд, а не само един ездач. Това се случи с екипа на Garmin-Sharp на обиколката през 2012 г. на шестия етап до Мец.
„О, да, клането в Мец“, спомня си тогавашният лекар на екипа, Прентис Щефен. Те се движеха масово нагоре по пелотона, преследвайки Райдър Хеседал, когато се чу докосване на колелата отпред. Дейвид Милар, каращ за Garmin, каза след това, че са се движили със 78 км/ч, когато се е случило: „Най-страшната катастрофа, в която съм попадал… море от велосипеди и хора.“
Петима състезатели на Garmin паднаха и на финала техният тогавашен директор, Peiper, можеше само да държи главата си в ръцете си. „Изгубихме повечето от шансовете си за всичко в този Тур дьо Франс“, каза той тогава.
Щефен, който работи като лекар в колоездачни отбори от 1992 г., има друга, по-зловеща теория за поне някои катастрофи.„Преди три или четири години употребата на трамадол се появи на среща на лекарска група на MPCC [Движението за надеждно колоездене] и повдигна много интересни въпроси“, казва той.
Трамадол е опиоидно болкоуспокояващо лекарство, използвано при силна болка, с възможни странични ефекти, включително замаяност и загуба на концентрация. Не е в забранения списък на Световната антидопингова агенция и въпреки че екипите на MPCC сега забраняват употребата му, широко се съобщава, че е бил злоупотребяван от няколко отбора и състезатели.
За Prentice употребата на трамадол може да обясни някои от скорошните сривове. „Не мога да проумея защо WADA не го е забранила, след като това е толкова очевиден проблем“, казва той. „Първоначално притеснението ми беше по-малко свързано с катастрофите, а повече с подобряването на представянето – допинг аспектът.
‘Свободно признавам, че го раздадох по искане на ездачите, но се чувствах неудобно с него. Повдигнах го в групата на лекарите на MPCC и твърдя, че не само е етично неправилно, но може да бъде и опасно. Направихме го част от кода на MPCC, но това е като джентълменско споразумение.
„Не съм сигурен дали е вярно, че има по-сериозни сривове“, добавя Прентис. „Не съм виждал нищо научно в подкрепа на това, но общото ми впечатление е, че се случват повече сривове.
‘Един от аргументите срещу задължителните каски беше, че хората ще се чувстват по-сигурни и ще поемат повече рискове, докато преди човек беше по-внимателен. Въпреки че смятам, че това може да е аргумент на слама…’
Крис Бордман, който се пенсионира като професионалист през 2000 г. и който сега, наред с други неща, е активист за безопасност на велосипеда, не се чувства комфортно с „огромното количество предположения“зад теорията или впечатлението, че има още сривове.
„Имаше доста катастрофи, когато бях наоколо“, посочва той. И е вярно, че той самият претърпя няколко неприятни неща, като отпадна от пролога в Обиколката през 1995 г. и отпадна от състезанието, докато беше с жълтата фланелка през 1998 г.
Радио ga-ga
Ако има повече сривове, казва Бордман, тогава непредвидените последици от някои скорошни иновации може да са друг фактор. Вземете например състезателни радиостанции. От една страна те позволяват на спортния директор да съобщи предстоящата опасност на ездача – като например това, което се случва около сляп завой.
„Потенциалният проблем там е, че може да насърчи ездача да кара по-бързо, отколкото би го направил“, казва Бордман. „Няма да тръгнеш да зареждаш зад ъгъла, ако не знаеш какво има около него, нали?
„Другото нещо при радиостанциите е, че на ездачите се казва, ако, да речем, има страничен вятър след километър – и на всеки отбор се казва да бъде отпред.“И както един или двама други отбелязаха, няма място за всички.
Както Бордман бързо отбеляза, липсват данни, които да подкрепят усещането, което мнозина имат, че сривовете са станали по-чести и по-сериозни. Не може да се отрече обаче, че са елиминирали необичайно голям брой фаворити от много скорошни Grand Tours.
Може би са намекнали и за друга промяна. Преди се казваше, че най-безопасното място в пелотона е отпред, но може би с цели отбори, които се състезават да бъдат близо до предните позиции, за да защитят лидера или спринтьора си, това вече не може да се каже със същата сигурност.
Това, което със сигурност е вярно, е, че в безкрайното търсене на печалби, незначителни или други, избягването на катастрофа трябва да бъде на първо място и в центъра на най-острите умове в спорта.
Твърд бизнес
Наистина ли въвеждането на каски направи състезанията по-малко безопасни?
Смъртта на Андрей Кивилев след катастрофа в Париж-Ница през 2003 г. доведе до това каските да станат задължителни в професионалните състезания. UCI се опита да наложи това правило още през 1991 г., само за да протестират състезателите.
Имаше известна съпротива и през 2003 г., но каските бяха задължителни, когато започна Джиро д’Италия тази година и правилото е в сила оттогава.
Някои твърдят, че карането на хората да носят каски не прави колоезденето по-безопасно, защото може леко да промени поведението на водача, а също и на шофьора.
Втората точка не е от значение за професионалните състезания, но първата може да бъде. Свързва се с теорията за „компенсация на риска“, според която повече защита може да доведе до поемане на повече риск.
Има някои доказателства за това. Иън Уокър от катедрата по психология на университета в Бат изследва поведението на 80 души, носещи бейзболни шапки и велосипедни каски, и неговите открития показват, че отношението на хората към поемането на риск и потенциалната опасност се променя, когато носят защитни шапки.
„Това не означава, че конкретната полезност на защитното оборудване непременно ще бъде анулирана, а по-скоро предполага, че може да има промени в поведението, които са по-мащабни от предвиденото преди“, каза той.
Може ли професионалистите, носещи каски, да са по-склонни да поемат рискове, потенциално водещи до повече катастрофи? Алън Пейпър мисли така.
Крис Бордман, който се застъпва за личния избор, когато става дума за използване на каска, е запознат с проучванията, които подкрепят идеята, че носенето на каска може да насърчи по-безразсъдното каране.
Но той посочва, че без ново проучване е трудно да се разбере до каква степен това се отнася за професионалистите, като се има предвид, че те са самоизбрана група от поемащи риск, чиято работа е присъщо опасна - независимо дали носят каска или не.
