Cyclist тества технологията, за която е установено, че е използвана за измама в елитно състезание с велосипеди - скрити двигатели
Жалко е, че не можете да спечелите Тур дьо Франс без спекулации за допинг. Въпреки това, когато голяма част от тези спекулации се отнасят до това дали имате малък двигател, скрит във вашия велосипед, а не дали сте използвали забранени вещества, може би това е вид напредък.
Въпреки че моторите са били използвани за измама, досега единственият случай, който някога е бил официално открит, беше в Световното първенство UCI UCI Cyclo-cross за 2016 г. за жени. Оттогава UCI инвестира сериозно в сканиране на велосипеди за признаци на скрити двигатели.
Миналата година френската прокуратура също прекрати многогодишно разследване на механичен допинг при елитни състезания, без да намери никакви доказателства за практиката.
Въпреки това, по време на Тур дьо Франс през 2021 г., въпросът отново придоби известност със статия в швейцарския вестник Le Temps, в която се твърди, че трима неназовани състезатели са чули странни звуци, идващи от задните колела на различни състезатели.
В същия ден, в който статията беше публикувана, журналист попита лидера на състезанието Тадей Погачар за възможността мотоциклетът му да има двигател. Той не беше изненадващо недоверчив.
Според Le Temps говоренето в пелотона не беше за двигател, базиран на тръба на седалката, от вида, открит през 2016 г., а за някакъв вид устройства за възстановяване на енергия като системата KERS, използвана в моторните спортове или форма на електромагнитно задвижване.
И все пак идеята, че всеки, който разработва технология, достатъчно малка и лека, за да се използва по този начин, първо ще я използва, за да помогне на ездач да измами пътя си към победата на Тур дьо Франс, вместо да я използва, за да стане изключително богат, изглежда не-sequitur.
Все пак всеки обича теорията на конспирацията.
В момента, ако искате да изневерите, най-добрият ви залог все още изглежда е да опитате да скриете двигателна система в рамката и след това да я промъкнете покрай властите.
Системи от този вид съществуват в момента и имат различни непрестъпни цели. Изпробвахме един, за да видим дали може да ни превърне от също бягащи в победители в състезания…
Моторният допинг се случва и ние го тествахме…
Светът на колоезденето беше шокиран в събота, 30th януари 2016 г., когато състезателката U23 Femke Van den Driessche беше открита с двигател, скрит в резервния й велосипед. Системата, която тя използва, беше двигател Vivax-Assist, технология, която се разработва от години – до голяма степен насочена към пазара на по-възрастни ездачи, които искат да поддържат нормалното си каране.
Въпреки че двигателите са напълно способни да бъдат скрити и да осигурят допълнителна мощност по време на състезание, не е толкова лесно, колкото може да изглежда, да се спечели предимство от мотор.
Има различни начини, по които двигателите могат да бъдат интегрирани във велосипед. Те могат да бъдат поставени или в главината на колелото, или в долната скоба.
Двигателите на главините обаче са сложни и обемисти елементи – със сигурност не се вписват в елегантен карбонов хъб. Въпреки твърденията, че електромагнитни колела и главини могат да се използват в професионалния пелотон, никога не са открити или изобразени работещи или дори прототипни проби.
Така че, ако една от целите е прикриване, това ни оставя с цилиндричен мотор, вкаран в тръбата на седалката, и тази технология съществува от известно време.
Vivax-Assist е потомък на двигателя Gruber-Assist, гениално устройство, пуснато на пазара през 2008 г., което завърта конусно зъбно колело, закрепено към коляновия мост, и дава тласък на мощността от около 100 вата.
Новият Vivax-Assist е по-тих, с по-компактна и добре скрита батерия. Докато основната батерия се намираше в голяма чанта за седалка, сега тя се намира в бутилката, въпреки че моторът също има вътрешна батерия, която може да захранва велосипед за 60 минути. Превключвателят за захранване, който преди беше скрит под седлото, сега се намира в края на лентата.
Допинг на двигателя
Моторният допинг беше проблем в челните редици на спорта много преди нарушението на Ван ден Дрийше. В скандалния доклад на CIRC за допинга в колоезденето, публикуван през март 2015 г., раздел на страница 85 беше посветен на „техническата измама“.
Част от тази страница гласеше: „Комисията беше уведомена за различни опити за измама на техническите правила, включително използване на двигатели в рамки. Този конкретен проблем беше взет на сериозно, особено от най-добрите ездачи, и не беше отхвърлен като изолиран.“
Следователно, UCI повиши глобата за нарушение на член 1.3.010 (забрана за електрическа помощ) до нова максимална глоба от 1 милион швейцарски франка (674 000 паунда) и започнаха да прилагат редовни проверки на велосипедите в професионалния пелотон – няколкостотин вече се състояха на Giro d'Italia.йени
Един от най-известните слухове за моторизирана помощ заобиколи Фабиан Канчелара през 2010 г. Италианският журналист Микеле Буфалино публикува видео, в което се твърди, че движенията на ръцете на Канчелара и бързите ускорения са показателни за това, че някой използва мотор.
Друг италианец, бившият професионалист Davide Cassani, изследва системата Gruber-Assist, за да демонстрира как може да се използва от професионалния пелотон. Комисарите инспектираха мотора на Cancellara и не бяха открити следи от мотор, нито спецификацията на мотора му беше подходяща за наличните двигатели. Канчелара отговори на обвиненията, като заяви, че са „толкова глупави, че нямам думи“.
Струва си да се изясни, че дизайнът на Specialized, който той използва, не би позволил двигателя на Vivax, който не можеше да се монтира в тръбата на седалката.
И все пак загрижеността е повдигната на най-високо ниво в спорта. „UCI приема изключително сериозно проблема с технологичните измами, като например скрити електрически двигатели в велосипеди“, се казва в изявление на UCI.
„Ние извършваме контрол от много години и въпреки че те никога не са открили доказателства за такава измама, ние знаем, че трябва да бъдем бдителни.“
UCI не коментира дали има причина да смята, че в шосейните състезания на WorldTour се използват двигатели, като ръководителят на комуникациите на UCI Себастиен Жило заявява просто: „Наша най-голяма отговорност е да бъдем бдителни, знаейки, че технология съществува.'
Независимо дали заплахата в редиците на WorldTour е реална или нереалистична, технологията вече е достъпна за всички състезатели, аматьори и елитни ездачи, което означава, че има възможност критериите и TT състезанията вече да бъдат проникнати от скрити потребители на електрически двигатели.
‘Няма начин да знам. Може вече да се е случило“, казва Стив Пънчард, британски дистрибутор на Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), попитан дали състезателната сцена в Обединеното кралство е уязвима за подобно измами. Той твърди, че почти всички негови клиенти са закупили устройството с чисти намерения – да бъдат в крак с колегите или съпрузите си.
„Повечето от клиентите ми наближават пенсионна възраст“, казва той. „Тази система е наистина за велосипедистите, които искат да бъдат в крак с хората, с които карат сега.“Производителят, Vivax Drive, потвърждава, че ездачите на възраст над 60 години са основните клиенти на неговите двигатели.
Punchard обаче описва един клиент, който повдигна подозренията си. „Те купиха Vivax-Assist от мен с батерията, но дори не ме попитаха за инструкции за монтаж, така че трябва да са знаели какво правят.“
Натискане на бутона
Vivax изпрати на Cyclist Vivax Passione CF за тест – велосипедна рамка, която е изработена по поръчка, за да пасне на двигателя, въпреки че устройството може да бъде преоборудвано в много рамки. Първото впечатление беше, че велосипедът беше малко тежък с 9,9 кг, но не повече, отколкото може да се очаква от велосипед с базова рамка. В противен случай рамката е напълно нормална на външен вид и усещане.
Vivax CF е направен от карбон, но има подсилена тръба на седалката, за да поеме силата на усукване на двигателя. „Не препоръчвам да го монтирате на произволна карбонова рамка, тъй като тръбата на седалката трябва да бъде подсилена с кевлар“, казва Пънчард.
„Предполагам, че средната карбонова рамка не е достатъчно здрава като стандарт, но Vivax я монтира към карбонови рамки и има успех.“
Punchard спекулира, че всеки професионалист, използващ един от тези двигатели в състезание, ще трябва да преработи мотоциклетите си, за да поеме силата на двигателя, както и да отчете факта, че изисква най-малко 31,6 mm тръба на седалката.
При Passione CF батерията на мотора и контролното устройство са скрити в бутилката. За да активирате двигателя, манивелите трябва да се движат. Веднъж достигнал разумен каданс, ездачът натиска превключвателя в края на лентата и моторът се задейства. Той наистина създава бръмчащ шум, който се забелязва при самостоятелно каране, но е малко вероятно да бъде открит в бръмченето на голям пакет.
Със 110 вата допълнителна мощност, увеличаването на скоростта на пътя е осезаемо. Някои бързи изчисления показват обаче, че дори и с допълнителните 110 вата, изходната мощност на Cyclist ще бъде твърде ниска, за да се конкурира с хора като Крис Фрум, който изпомпва 6,2 вата на килограм в сравнение с нашите 5,8 с помощта на мотор.
Но има много ездачи в ранга на професионалистите, които, ако използват този двигател, биха увеличили мощността си достатъчно, за да оставят Froome в прахта. Така че може би е разбираемо, че UCI се тревожи, като се има предвид, че теглото на двигателя вероятно все още може да се побере в рамките на минималното тегло на UCI от 6,8 кг.
Потенциалът за измама с мотор е реален, но след като тествахме системата, ние от Cyclist не сме убедени, че това все още е проблем в професионалните шосейни състезания. Докато за Van den Driessche моторът очевидно предлага предимство, интензивните и спорадични усилия на циклокроса се възползват повече от системата. Хвърлете един поглед на нейното изкачване на Koppenberg за повече представа за това как моторът щеше да бъде пуснат в действие.
Vivax-Assist е много добър в това, за което е предназначен – предлага помощ при поддържане на определен каданс и скорост – но не е мощен двигател, който ще ви задвижи до постоянни 50 км/ч.
На път
Вземайки уреда около една от нашите местни 6-километрови обиколки във ветровит ден, се оказахме малко по-бързи от очакваното, но все още с около 30 секунди от най-доброто ни време.
Опитът подсказва, че с по-твърда и лека конструкция бихме могли да караме толкова бързо и без мотора. Въпреки че има предимство, то вероятно не би отчело подобните на мотопед ускорения на Cancellara, ако той вече не произвеждаше почти подобна на мотопед мощност. Освен това работата на двигателя е по-сложна, отколкото може да се предположи.
Вместо просто да добавя допълнителна мощност, моторът работи, за да поддържа предварително определен каданс. Ако системата е програмирана за 90 оборота в минута, тя ще работи, за да поддържа педалите в този каданс, независимо от мощността, която водачът влага, което означава, че при ниска предавка тя бързо ще спре да ви помага, след като 90 оборота в минута бъдат превишени.
При твърде висока предавка обаче моторът може да се пренапрегне и да произвежда по-малко мощност. Номерът е да преминете на достатъчно висока предавка, за да може моторът да работи с максималния си капацитет в съчетание със собствения принос на водача. Ритъмът, към който са насочени двигателните цели, може да бъде зададен чрез задържане на превключвателя за включване/изключване за пет секунди, докато държите желания каданс.
За целите на състезанието, тази система ще изисква редовни корекции, за да настрои каданса на полезно ниво, което може да е по-трудно при продължително изкачване, с повтарящи се атаки, отколкото при по-кратко изкачване на офроуд циклокрос.
След това е по-голямата част от системата. Батерия, скрита в бутилка, няма да остане незабелязана в професионалния пелотон, въпреки че може да се разработи по-малка, по-скрита система. „Мисля, че би било възможно двигателят да стане по-малък и по-лек“, казва Пънчард.
‘Системата се състои от три части: манивела, свободен ход и мотор. Така че може да се използва по-малка единица само с 80 вата и това пак ще има значение в състезанието. Тогава вместо батерия от 6 Ah, можете да имате достатъчно мощност на батерията за около 10 минути.“
Увеличението е там
Интересно е, че Vivax твърди, че UCI не се е свързал с компанията като част от своето разследване на практиката на „моторен допинг“, но технологията вече е в обичайна употреба за развлечение с приблизително 1000 бройки, които очевидно се продават всяка година и някои може лесно да бъдат променени.
Системи като Vivax-Assist несъмнено ще станат все по-разпространени и тъй като автомобилната индустрия усъвършенства изтънчеността и мощността на литиевите батерии и електронните двигатели, технологията зад нея вероятно ще направи значителни скокове напред през следващите години.
Имайки това предвид, UCI има право да бъде бдителен и можем само да се надяваме, че Femke Van den Driessche е първият и последният виновник за моторния допинг.
