Открийте тренировъчните режими, умствената издръжливост и тактическия ум, необходими, за да бъдете един от скоростните търговци на професионалния пелотон
В събота, 29 август 2020 г., 11 седмици след първоначалната си начална дата, 107-ият Tour de France тръгна от колоездачната площадка в Ница на южния бряг.
Етап 1 покриваше 156 км и включваше няколко хълмове, разпръснати по маршрута, но продължителното спускане до финала трябваше да гарантира, че всички спекулативни отцепки ще бъдат намаляни и пелотонът ще пристигне обратно в Ница в един голям куп. Това трябваше да бъде етап за спринтьорите.
Както се случи, времето изигра по-голяма роля, отколкото повечето биха очаквали или се надяваха, но все пак получихме финал на спринта и изненадващ победител в лицето на Александър Кристоф.
Като порода, спринтьорите са уникални и изискват уникален набор от умения. Те трябва да са физически способни да карат същите разстояния и да изкачват същите планини като останалата част от пелотона и все още да имат достатъчно в резервоара, за да могат да произведат над 1000 вата през последните 200 метра.
Те трябва да могат да планират финалите на състезанието с военна прецизност и да организират войските си, като същевременно са достатъчно проницателни тактически, за да променят плана на играта в един момент, докато правят 70 kmh инча от другите ездачи.
Те също трябва да бъдат безстрашни, да се втурват стремглаво във водовъртеж от плът и въглерод, който представлява много реален шанс за сериозно, дори животозастрашаващо нараняване.
Какво е необходимо, за да си спринтьор? Велосипедист разговаря с някои от най-добрите в света, за да разбере.
Обучението
„Правим специфична за спринта работа през цялата година, започвайки с предколедния тренировъчен лагер [на който Cyclist присъства в Майорка, 2019 г.],“казва може би най-силният спринтьор в света в момента, Калеб Юън от Lotto -Soudal.
‘Ние практикуваме извеждане и спринтове в рамките на по-дълги карания, което е всичко от пет до 30 секунди при повторение. Като спринтьор има много усилия за върхова мощност.
„Въпреки това, относително ние не тренираме толкова много за спринта“, добавя 25-годишният мъж. „Повечето спринтьори усъвършенстват естествения си талант; ние сме заредени с бързо съкращаващи се мускулни влакна, които ни правят бързи.
‘Проблемът е, че пълният спринт отнема само 200 метра. Преди това може да сме изминали 250 км. Компенсацията към високите нива на бързо съкращаващи се влакна е по-ниско ниво на благоприятни за издръжливостта бавно съкращаващи се влакна, което означава, че не притежаваме същото количество като, да речем, катерач. Ето защо никога няма да ме видите да се изкачвам толкова бързо, колкото Еган Бернал, а Бернал няма да спринтира толкова бързо, колкото мен.“
Може би не, но шосеен спринтьор все още се нуждае от здравословна комбинация от мускулни типове, както се демонстрира при анатомични сравнения със спринтьори на писта. Съобщава се, че Крис Хой е генерирал връх от 2500 вата, точно зад обсъжданите 2700 вата на гиганта с 29-инчови бедра Робърт Форстеман. Хой беше висок 1,85 м и тежеше 92 кг в пика си.
Проучване на елитни австралийски спринтьори на писта регистрира по-консервативна средна стойност от 1792 вата, 1,8 м височина и 86 кг. Но той все още превъзхожда профила на шосейния спринтьор от същото проучване: 1, 370 вата, 1,76 м и 71,8 кг. Съобщава се, че такива като André Greipel достигат пик от около 1800 вата, но това все още е 50% по-малко от Forstemann.
Така че тренировката на един спринтьор трябва да балансира върховата мощност, върховата издръжливост и експлозивната сила и съчетава работата на пътя със сесиите във фитнеса. Отново, има безброй начини, по които екипите предоставят тренировки във фитнес залата, но като цяло ще бъдат неща с висока тежест и малко повторения през зимата за изграждане на сила и обратното през лятото за повтаряща се сила. Както бихте очаквали, краката са основният фокус при развиването на експлозивна спринтова сила.
„Ще правя клякания, мъртва тяга, преси за крака, повдигане на прасци и скокове на кутия“, казва Юън, който използваше фитнеса в дома си в Монако три или четири пъти седмично по време на блокирането.
‘След като излязох от блокирането, ще призная, че падна до нула. Но това не е твърде вредно, тъй като лесно качвам мускули, така че трябва да внимавам. Трябва да претегля абсолютната сила на равнините с допълнителната мускулна маса и теглото, което бих носел при изкачванията.“
Загадката на Юън да вдигаш или да не вдигаш подчертава спецификата на тренировката, като най-фината промяна в теглото и повторенията се включват в различна физиологична адаптация.
Индивидуализмът е още по-фино усъвършенстван в Trek-Segafredo, който използва устройство, наречено T-Force, за измерване на скоростта на клякане. Ездачите се движат между 0,9 m и 1,2 m в секунда в зависимост от целта на сесията, било то стимулиране на нервно-мускулната система или, според Юън, експлозивна сила.
Тактиката
Спринтът е до голяма степен за индивида, но, както доказват баналностите на победителите след етапа, те са нищо без своите поддръжници. С други думи, водещият влак.
През годините тази високоскоростна щафета е била фокусна точка на някои от най-известните отбори в спорта, може би достигнала своя връх с HTC-Highroad екипа на Марк Кавендиш.
Преди Кавендиш да се премести в Team Sky в края на 2011 г., което съвпада със закриването на екипа на HTC през същата година, мъжкият отбор е натрупал зашеметяващите 318 победи за четири години, от които 75 са натрупани от Кавендиш, подкрепян от хора като Ларс Бак, Тони Мартин и главния лидер Марк Реншоу.
Спринтовата палка на HTC беше поета от екипа на Shimano на Marcel Kittel, чийто научен подход ги видя да разделят водещите влакове в две категории: „чиста формация“за Kittel и неговите плоски, пълни спринтове и „формиране на мощност“за Джон Дегенколб, когато етапът включваше късно изкачване.
Докато по-контролираната среда на чистата формация включваше всичките девет ездачи, по-хаотичното естество на силовата формация обикновено включваше шестима ездачи. На всеки от ездачите беше дадена роля, като чистата формация включваше: Марсел Кител, спринтьор; Том Вийлърс, водещ; Джон Дегенколб, пилот на ускорител; Коен де Корт, скоростен пилот; Рой Кървърс, капитан; Алберт Тимер и Том Дюмулен, позиционери; Dries Devenyns и Cheng Ji, контролери.
Назвите варират в различните отбори и поколения, но целта остава същата: да се контролира сцената. По-често това означава да пуснете отцепник, като се уверите, че не включва състезатели от други отбори, които са в състезание за спринт.
След това, към опашката на състезанието, с отцепването в полезрението си, позициониращите ще започнат да извеждат своя отбор към предната част на преследваната група. Те ще ускорят темпото и ще вземат 1 км или 2 км завои отпред. С около 1,5 км преди финалната линия, скоростният пилот ще поеме контрола.
„Да, аз бях предпоследният човек, който отиде“, казва Коен де Корт, сега пътен капитан в Trek-Segafredo.„Бих извел нещата до около 500 до 200 метра. Тогава бих го оставил на Марсел. Бяхме много специфични в подготовката си, тренирайки нашите спринтове точно спрямо състезателните усилия за всяка роля.“
Нарастването на електромерите доведе до прецизност, подобна на военна, но Де Корт признава, „Поне 50% от етапите не вървят по план, ако не и повече. Понякога изпълнявахме нещата перфектно и Марсел нямаше да спечели; понякога щяхме да направим голяма бъркотия, но Марсел беше достатъчно силен. В крайна сметка спринтьорът трябва да има крака.“
А краката са точно това, което Грег Хендерсън е имал безброй пъти в кариерата си в Team Sky и T-Mobile. Треньорът на Israel Start-Up Nation също стана крило на Андре Грайпел в Lotto-Soudal. Той е авторитет в спринта и нюансите на този много бърз организъм.
„Първото нещо, което бихте направили, е да доминирате в защитената страна на пътя, например в лявата страна на пътя, ако има десничар,“казва новозеландецът.
„Тук ще имате наистина важни момчета като Ларс Бак, които могат да карат 4 километра с наистина високо темпо. Не изглежда, че прави много по телевизията, но наистина е така. Който и да е бил отпред, тогава идентифицира предстоящото пътно обзавеждане, такива неща.
„Винаги бих оставил една лента отворена надолу по страната на защитената бариера, така че Greipel да може да слезе по нея, но никой друг“, добавя Хендерсън. „Всички знаеха, че не трябва да следват Greipel, защото аз щях да намаля разликата. И много момчета не можеха да се справят с това. Те биха изпаднали в паника. И това ни даде предимство във всяко състезание.
‘Ако бях в трудна ситуация, щях да извикам името на Гринго [Greipel] и те естествено щяха да се отдръпнат за него, дори и той да не беше там. Спринтът е много за мисловни игри.“
Става въпрос и за интуицията. „Извеждането елиминира много от нещата, които могат да се объркат, но вие също трябва да се доверите на себе си“, казва Юън. „Понякога ще искам подходящо водене, понякога ще искам да ме оставят на колелото на друг ездач. Ако пътят е дълъг, прав, извеждането не е толкова полезно, защото се излагате.“
Спринтьорът трябва да притежава реакциите на пилот от Формула 1, за да избере правилното колело, което да следва, и да избере точното време за тръгване. Този естествен инстинкт се съчетава с подробни срещи на екипа преди всеки етап от спринта, ако не и по-рано, за да анализирате приложения като Google Maps за ключови забележителности.
Jumbo-Visma дори е известно, че визуализира ключови секции чрез модули за виртуална реалност в търсене на това конкурентно предимство. Става дума за контролиране на контролируемите елементи. Което не можете да направите с майката природа…
Ощипванията
Когато духа вятър, най-доброто, което един отбор може да направи, е да защити своя спринтьор. „Но малко можете да направите за дъжда“, казва Де Корт. „Разстройва визуалните ефекти, особено при високи скорости.“
Освен вятъра и дъжда обаче, вероятно по-голямо климатично въздействие произтича от плътността на въздуха. Фантастично нареченият Ингмар Юнгникел има също толкова фантастичната длъжност на главен изследовател в Specialized Futures.
Както подсказва името, това е отделът за бъдещето на американския производител на велосипеди. Jungnickel е прекарал стотици часове в собствения вятърен тунел на Specialized, Win Tunnel, и предполага, че въздействието на плътността на въздуха твърде често се пренебрегва.
'При скоростите, които достигат спринтьорите, повече от 90% от съпротивлението идва от въздушното съпротивление, така че ако промените плътността на въздуха с 20%, което е като да отидете от Белгия в Колумбия, ще имате по-малко съпротивление,' той казва. „Това означава, че ще спринтираш по-бързо на Обиколката на Колумбия, отколкото на Обиколката на Фландрия. Не е с 20% по-бързо обаче – по-скоро с 6%.
‘Влиятелният ефект е промяна във времето на спринта. Ако плътността на въздуха е по-ниска или имате попътен вятър, ще искате да започнете спринта си по-рано. Ако е по-високо или имате насрещен вятър, ще искате да започнете по-късно. Защо? Зависи от продължителността на мощността. Кажете, че резервоарът ви е празен след 10 секунди, колко далеч могат да ви отнесат тези 10 секунди? Това зависи от плътността на въздуха.'
Повечето години Jungnickel ще се стреми да има две сесии в аеродинамичния тунел с подкрепените от Specialized WorldTour екипи, Deceuninck-QuickStep и Bora-Hansgrohe. Covid-19 обърка тазгодишните планове, но това не попречи на специализираните органи да се стремят да променят спринтовите позиции на Питър Сейгън, Сам Бенет и други.
„Ние работим със специфични типове тяло, дори когато професионалистите не са тук“, разкрива Jungnickel. „Не мога да кажа дали имаме конкретни манекени или използваме местни ездачи. Това, което мога да кажа е, че преди Specialized работих за германския олимпийски отбор. Там имахме манекен на Тони Мартин, тъй като беше трудно за федерацията да го вкара в тунела.“
Jungnickel признава, че по-младите спринтьори вероятно са по-възприемчиви към съвети от техните по-възрастни държавници, когато става въпрос за индивидуални настройки, но всеки е отворен за нови идеи, когато става въпрос за групата.
USP на Win Tunnel е способността му да побира няколко велосипеда наведнъж, което означава, че Specialized може да си играе с извеждащите формации в опит да минимизира съпротивлението и да увеличи максимално скоростта.
‘Можем да съберем до осем ездачи наведнъж, въпреки че обикновено се фокусираме върху четирима, тъй като резултатите са подобни и е по-управляемо. Всеки екип генерира малко по-различни данни, било то в тунела, чрез компютър или тестване на писта. Това е интелектуална собственост, но това, което мога да кажа е, че следата зад ездача е по-дълга, отколкото широка.
„Това е важно, защото мотоциклетистите са толкова близо, че редовно докосват гуми – леко плашещо при 70 км/ч. Естествено се движите настрани, но това е грешно. Аеродинамично падането на 10 см назад е много по-добро от 10 см на двете страни.
„Това също се отплаща за концепция, наречена „пропастта на спринтьора“, добавя Юнгникел. „Най-добрите спринтьори са изключително близо един до друг, така че когато се готвят за спринт, те се отдръпват съвсем леко, за да идентифицират празнина и да ускорят в тази празнина, подобно на това, както бихте ускорили около фиби. Много по-икономично е да направите това отзад, отколкото отстрани.“
Терорът
Катастрофите са неизбежна част от живота на всеки спринтьор. Те са драматични, болезнени и потенциално в изобилие на тазгодишното турне.
Не само се очаква да е по-ветровито, но, както казва Хендерсън, докато можете да копирате профили на мощност и позициониране в тренировките, не можете да имитирате водовъртежа на тестостерона, генериран от „10 питбула, които се нахвърлят един върху друг“.
Постиженията и спринтовете се усъвършенстват в състезания. По-малко състезания означава по-малко финес, което означава болка за ездачите и радост за телевизионните продуценти, което прави работата им малко по-лесна, когато става въпрос за пакета с акценти.
Това е садистичната страна на хората, което означава, че няма да се налага да копаете дълбоко, за да си припомните дисквалификацията на Питър Сейгън, след като блъсна Марк Кавендиш в бариера на Турнето през 2017 г.; Cav отново през 2014 г., катастрофира в Харогейт; или, читатели с по-дълги спомени, зрелищната катастрофа на Wilfried Nelissen на турнето през 1994 г., причинена от полицай, който излиза, за да направи снимка.
Кейлъб Юън е претърпял „много катастрофи, но все още няма счупени кости“. Той казва: „Обиколката на Полша през 2015 г. се откроява. Бях нео професионалист. Това беше един от онези спринтови натрупвания, които блокират пътя. Излязох от преднина, двама момчета минаха покрай мен, но след това отстъпиха надясно.
‘В този момент започнах да спринтирам и те прелетяха през предното ми колело. Погледнете го в YouTube. Казвам, че вината не е моя; мнозина казват, че е така.“
Чия и да е била вината, това, което е безспорно, е безстрашното мислене на спринтьора. Те се поставят в най-рисковата позиция в колоезденето в търсене на слава (и за да задоволят спонсори и да удължат договорите си, разбира се).
Те трябва да затворят съзнанието си за опасност и да отворят ръцете си за скорост. В този най-труден спорт е нужен брониран характер, за да се отървете от реалната заплаха от катастрофи с край на кариерата.
„Всъщност има по-голям страх по-рано на етап, когато нещата са по-спокойни и по-малко фокусирани“, казва Юън.„Елате на спринта, вие сте в зона. Понякога трябва да се промъкнете през пролука до бариера със 70 км/ч. Трябва да разчитате на инстинкта. След като започнете да поставяте под въпрос инстинкта си или да се страхувате от него, вие сте готови като топ спринтьор.
‘Намираш това при голяма част от по-старото поколение. По начина, по който спринтират, те са малко по-нервни в групата. Младите момчета нямат този страх, предполагам.“
Раждането на деца кара ли спринтьорите да се съмняват в риска? „Ами имам дъщеря на една година и в момента съм добре“, отговаря Юън. „Но казват, че можеш да кажеш на спринтьорите, които имат деца, и на тези, които нямат. Надяваме се, че ако страхът се появи, това няма да е за известно време.“
И със сигурност не преди Юън да се опита да стане първият състезател, който носи жълтата фланелка на тазгодишната обиколка. С Dylan Groenewegen и Fernando Gaviria, които се насочват към Giro d’Italia, изглежда, че основните съперници на австралиеца ще бъдат в лицето на Sam Bennett от QuickStep и Elia Viviani от Cofidis.
Но има всички шансове, че интервалите на спринт на Юън, аеробната работа, водещата роля, която включва главния мъж Роджър Клуге и безстрашието, забравящо детето, ще оправдаят любимия етикет в 17:00 часа в събота, 29 август.
Позиция за победа
Хора като Марк Кавендиш и Кейлъб Юън показаха, че успехът в спринта е нещо повече от груба сила…
Марк Кавендиш е най-успешният спринтьор в историята на Тур дьо Франс, неговите 30 етапни победи засенчват само петкратния шампион Еди Меркс в списъка за всички времена. Ако бъде избран от Бахрейн-Макларън, той ще се стреми към номер 31 в Ница. И ако спечели, той може отново да благодари на невероятната си позиция при аеро каране.
По същия начин Калеб Юън, ако спечели. Юън е с подобен ръст на Кавендиш, което означава, че неговата абсолютна изходна мощност не може да се изравни с тази на по-големи, по-тежки спринтьори като Андре Грайпел.
На хартия, 1,65 м и 67 кг на Юън не съвпадат с 1,83 м и 78 кг на Грейпъл. „Ето защо с времето усъвършенствах наистина ниска позиция“, казва Юън. „Това и моят размер означават, че мога да намаля съпротивлението.“
Ewan е взел аеропозицията на Cav до екстремност, често поставяйки главата си по-ниско от кормилото. Изглежда опасно, но си заслужава риска.
Проучване на Паоло Менаспа, изследовател от университета Edith Cowan в Пърт, показа, че намаляването с 10% на челната площ може да доведе до повече от 3 метра предимство пред 10-секунден спринт. В напрегната надпревара това може да е разликата между първото и десетото място.
Добавете минималното тегло на Юън и австралиецът признава, че етап на спринт с леко изкачване е мечтаният му профил. Кой каза, че размерът е всичко?
Илюстрация: 17th & Oak
