Производителите на велосипеди правеха само рамки. Сега мнозина проектират и всички компоненти. Това ли е краят на велосипеда за комбиниране?
Не беше много отдавна, когато мечтаният шосеен велосипед започна живота си като рамка в ръцете ви.
След това ще изберете частите – колела, комплект групи, щанги, кол за седалка, седло – които най-добре отговарят на вашите предпочитания и портфейл.
Въпреки че това все още е напълно възможно днес, в горния край на пазара е много по-сложно, тъй като марките проектират свои собствени компоненти, за да функционират с рамката.
Вземете най-новия Trek Madone – той ще работи само с доставения кокпит, кол за седалка и спирачки. Всичко, с което наистина остава да си играете, са колелата и задвижването.
Venge ViAS на Specialized, Endurace на Canyon и Roadmachine на BMC са подобни истории.
Оградена градина
Резултатът е, че от потребителя се изисква да остане в оградената градина на производителя, докато индустрията преследва най-новата си цел: системна интеграция.
‘В дните преди хартата от Лугано [руководството на UCI за ограничаване на необичайните дизайни на велосипеди] излизаха луди велосипеди. Започнахме да осъзнаваме, че може да се спечели толкова много, особено аеродинамично, от интеграцията,’ казва Марк Коут, ръководител на интегрираните технологии в Specialized.
‘През 2005 г. просто проверявахме вилици Reynolds Ouzo Pro върху рамка. Не можете да си представите това сега. Сега практически всяка рамка и вилка са проектирани заедно. Сега карате велосипед, а не рамка.“
Бен Коутс, глобален директор за пътищата в Trek, се съгласява: „Ако погледнете 10 години назад, най-модерните велосипеди там все още използват цял куп продукти от като Zipp или Hed или който и да е.
„Всички аксесоари с болтове бяха универсално съвместими“, казва той. „За този кратък период от време почти всеки голям производител е премахнал някои от тези гигантски ограничения.
„Независимо дали става въпрос за колове за седалки, спирачки или манивелти или имат собствена марка колела, големите производители отрязват парчетата едно по едно.“
Интеграция, интеграция, интеграция…
Лесно е да се предположи, че основната причина за проектирането на велосипеди със собствени компоненти е да се гарантира, че клиентите са задължени да харчат всичките си пари на едно място, дори когато сменят части, но производителите ни уверяват, че това не е така.
„Виждам, че интеграцията върви в две ясни посоки“, казва Коут. „Когато ползите от производителността са очевидни, ние ще интегрираме.
‘Когато в крайна сметка има вреда за ездача поради липса на избор, ние няма да го направим. На мотоциклет с аеродинамични характеристики като Venge ViAS това е напълно логично.
‘Не бихме могли да постигнем резултата, който постигнахме, без да използваме интегрирани компоненти. Но все още имате нужда от велосипеди, които могат да бъдат напълно персонализирани, като Tarmac.
‘Нарочно го оставихме така. Водачът може да персонализира всичко от антропометрична и геометрична гледна точка [напасване на велосипед] до естетиката.“
Компромиси
Според Коут, ако искате велосипед с най-добри показатели, може да има някои компромиси по отношение на възможните настройки и персонализиране.
Coates се съгласява, като казва: „За някои интеграцията има потенциално негативна конотация, но ние гледаме на оптимизация. Нашата цел не е да се интегрираме заради самата интеграция.
‘Всъщност ние предпочитаме да не се интегрираме. По-трудно е за нас, по-трудно е за търговците на дребно, по-трудно е за потребителите. Но истинските ползи, които идват при шосейните велосипеди, идват от интегрирането на основните части.“
„Не всичко опира до аеродинамика“, добавя Кот. „Естетиката също е ключова, а системната интеграция също има голям смисъл за намаляване на теглото.
'Само смяната на болтовете от стомана към титан спестява толкова много тегло, но ако можете да се отървете от необходимостта от този болт или дори от скобата изцяло, това спестява много повече, така че защо не?йени
‘Въпреки това, от гледна точка на дизайна на системата, aero е основното предимство. Ако сме спестили 3% от общото тегло на мотоциклета, но с цената на загуба на цялата му регулируемост, тогава ОК, това може да ви спести измеримо време при стръмно изкачване, но интегрирането за aero, както направихме на ViAS, показа това в сравнение с стандартен шосеен велосипед ще ви спести 116 секунди на 40 км.
„Aero винаги е включен – не можете да го изключите, освен ако не се движите.“
Начертаване на линията
‘Има ли ограничение докъде можете да стигнете с интеграцията, преди потребителите да почувстват негативност към нея? Да, казва Коутс, но ограничението не е колко можете да направите, а колко добре можете да го направите.
‘Никой не ни затруднява със спирачките Madone, защото работят наистина добре. Ако са били гадни, има всички основания хората да кажат: „Хей, мога да взема този мотор само с тези спирачки и не искам това.“
„Виждали сме това да се случва, когато производителите не са извършили интеграция поне до нивото, на което работят стандартните части.
'Ако нашата лента и стебло работят перфектно и струват по-малко пари или правят мотора по-бърз или изглежда по-готин, или надяваме се всичко по-горе, тогава защо някой ще каже: „Не искам това интегрирано лента и стебло”?'
„Не можеш да принудиш никого“, казва Коут. „Надеждата ни е, че продуктите, които произвеждаме, водят до истински ползи, а не притискат хората в ъгъла. Ако ни се струва, че държим ездачите като заложници, значи сме се провалили.
„В крайна сметка ездачът решава. Ако една марка отиде твърде далеч, тогава велосипедът просто няма да се продава. Така че, въпреки че не винаги го знаят, потребителят в крайна сметка държи властта, а не производителят.“
Стъпка по стъпка
Вярно е, че велосипедът ще се продава само ако хората го харесват, така че за момента големите марки опипват пътя си напред, добавяйки интегрирани елементи и измервайки реакцията, преди да преминат към следващата концепция. Но накъде отива всичко?
„Бързо напред след пет години и съм доста уверен, че можем да видим индустрията на шосейните велосипеди да се движи в нова посока“, казва Коут. „Интеграцията е началото на тази промяна.
‘Велосипедите са безумно регулируеми в момента – имаме 12 см регулиране на обхвата чрез седем размера велосипеди и стебла, плюс около 16 см вертикално регулиране на стека.
‘Когато започнем да разбираме малко по-добре динамиката на двуколесните превозни средства, мисля, че можем да преминем към велосипеди, които са по-интензивно фокусирани върху управлението.
„Възможно е да има ситуация, в която да видим марки да започват да разработват части въз основа на оптимална геометрия на пилотската кабина, което може да доведе до намален обхват на регулиране или по-точно по-строг обхват на прилягане.“
А какво да кажем за последните парчета от мозайката? Ще започнат ли големите марки като Trek и Specialized да произвеждат компоненти като групи групи?
„Винаги трябва да се питаме, можем ли да създадем нещо по-добро от това, което вече е налично?“, казва Коут. „Можем ли да направим групи по-добри от Shimano, Sram или Campagnolo? Това е голяма молба! Но хей, не е невъзможно.“
