Велосипедист се отправя към американския запад, за да открие какво кара колелата на Рейнолдс да се въртят в лицето на кражби, негодничество и наситен пазар
Разположен срещу внушителните върхове на Wasatch Range в котела на Солт Лейк Сити, щабът на Reynolds Cycling е утилитарен, бункерски бизнес.
Кремавите и сиви външни стени имитират заснежените гранитни върхове отзад, единствените цветни проблясъци са яркочервен пожарен хидрант и леко развяващо се знаме със звезди и райета на паркинга.
Вътре нещата са еднакво спокойни. Лек дъх на кафе и звук от радио се носят във въздуха, докато униформените служители почукват по клавиатурите.
След това внезапно спокойствието е разбито от колективен стон от съседната стая.
Идва от група инженери на Reynolds, събрани около компютър, гледащ YouTube.
„Уау! Как, за бога, се случи това?“, възкликва Тод Танер, директор на продуктовото развитие.
Клипът е от вчерашното отборно състезание по часовник Tirreno-Adriatico, в което Джани Москон от Team Sky претърпя ужасяваща катастрофа, след като предната му триспица се повреди – колело, направено от един от съперниците на Рейнолдс.
Инженерите изразяват своите симпатии към въпросната марка без дори намек за злорадство, но тъй като представянето на компания за колела, която се гордее със строг контрол на качеството, моментът на клипа не можеше да бъде по-добър.
Тази драматична повреда на колелото е една от причините, поради които Рейнолдс обича да прави всичко сам.
Много в едно име
Историята на Рейнолдс е много трудна за разкриване. Не само че има плетеница от клони, които съставляват родословното дърво – някои от които достигат до 1925 г. – но има и дребния въпрос на името.
„Името е от производителя на стоманени тръби в долната част на гората“, казва главният изпълнителен директор Дийн Гестал с силен акцент на New Yoik.
‘Компания, произвеждаща карбонови вилици в Калифорния, искаше име за своята компания, което има наследство, така че стигна до споразумение с Reynolds UK за разделяне на използването на името въз основа на използвания материал.
Това остави нашите Reynolds да произвеждат продукти от въглеродни влакна в САЩ, а вашите Reynolds да произвеждат комплекти метални тръби в Обединеното кралство.’
Gestal разказва тази история от един от най-сложните офиси в индустрията. Табуретките са направени от гуми и има доста хубав велосипед Serotta до стената, но другаде стаята е пълна с миньорски сувенири и антични карти.
Gestal, оказва се, може да не е първият човек, когото бихте очаквали да намерите начело на производител на колела от висок клас.
„Израснах на източното крайбрежие на Ню Йорк и търгувах с облигации в продължение на 35 години. Моят приятел Бари Маклийн е президент на MacLean-Fogg, нашата компания майка. Той ме помоли преди около 10 години да помогна тук – седях в борда на MacLean-Fogg от 30 години.
„Рейнолдс се бореше, така че се съгласихме да дойда тук и да обърна нещата. Какво да ви кажа, търговията с облигации е много по-лесна от играта с колело!’
Докато сувенирите от миньорството, включително цяла миньорска каруца от 1870-те години, се свеждат до манията на аматьорския историк на Гестал, картите са ключът към корените на Рейнолдс.
Те са собственост на MacLean, за когото се твърди, че притежава най-голямата частна колекция от антични карти в САЩ, около 40 000, много от които са изложени в 27-те други фабрики, които MacLean-Fogg притежава в САЩ.
Тези други фабрики обаче не са в бизнеса с велосипеди.
MacLean-Fogg, основана през 1925 г. от Джон Маклийн старши и Джак Фог, натрупа състоянието си от продажбата на водонепропускливи болтове на железопътната индустрия и сега е играч за милиарди долари в индустрията за „промишлени крепежни елементи“и захранване.
Това може да звучи достатъчно – Бари Маклийн дори бе въведен в Националната зала на славата на промишлените крепежни елементи през 2007 г. – но компанията забеляза нов хоризонт през 80-те години: композитно инженерство.
На него като боне
Насочвайки Cyclist към цеха, пространство като пещера, в което Reynolds създава прототипи, тества и в някои случаи напълно произвежда своите колела, Gestal продължава историята: „GM искаше да изгради преден капак за новия Corvette от въглеродни влакна защото колата беше тежка отпред.
„Hexcel [производител на въглеродни влакна] беше тук, в Солт Лейк, и около него изникна домашна индустрия от въглеродни влакна.
‘Ние купихме компания, наречена Quality Composites през 1999 г., променихме името й на MacLean Quality Composites и започнахме работа по капака през 2002 г.
„Проблемът беше, че GM искаше да плати $850 за брой, но след две години в разработката и много инвестиции не можахме да го направим за по-малко от $1600.
„Така че този бизнес приключи дотук, въпреки че беше много ценен за нас, дори при тези загуби.“
По пътя MacLean доставя на Trek тръби от въглеродни влакна за много от мотоциклетите Tour на Ланс Армстронг и виждайки стойност в спортния пазар, купува Lew Composites, основана от един от пионерите в аеродинамиката на колоезденето, Пол Лю и Рейнолдс през 2002 г., заедно с уиндсърф компаниите Powerex и Hawaiian Pro Line.
Reynolds пое производството на колелата на Lew, произвеждайки първия карбонов клинчер и скоро се разклони в производството на довършителни комплекти и карбонови седалки. Но с течение на времето стана ясно, че колелата са най-печелившата част от бизнеса.
„През 2008 г. продадохме нашите активи за уиндсърфинг на Neil Pryde [който също произвежда рамки за велосипеди], нашите тръби на Rock West Composites и оттогава насочваме енергията си към колела“, казва Гестал.йени
„MacLean Quality Composites станаха Reynolds Cycling през 2010 г.“
Повечето колела на Reynolds се произвеждат в Далечния изток, но има и изключения. RZR 46s, Reynolds £4,000, 968g, карбонови колела със спици, се произвеждат в САЩ, а понякога и други карбонови обръчи също, ако производството от Далечния изток не може да задоволи търсенето.
След това има точно какво означава „производство в Далечния изток“за Рейнолдс. „Ние притежаваме собствена фабрика в Ханджоу, Китай, която наричаме Pacific Rims“, казва Гестал.
‘Ние произвеждаме колела за Reynolds там, както и за много от нашите конкуренти и за производители на оригинално оборудване. Мисля, че има само още един производител, който притежава собствена фабрика в Китай.
„Всички останали или се снабдяват от китайски фабрики, или имат съвместно предприятие с китайците.“
Защо повече производители не го правят? Тъй като Далечният изток, макар и способен на високо напреднало, качествено производство, е трудна сцена за работа, казва Гестал.
'Когато имате работа с китайците, има огромна доза несигурност – че те не доставят и си тръгват, или доставят, но не навреме – и има малко средства за защита.
‘Вие рискувате да се справите с трета страна, така че намаляваме тази страна с една. Контролирането на нашето собствено производство означаваше, че можем да гарантираме качество и да се конкурираме с по-големите марки.“
Но ако има фабрика в чужбина, защо да поддържаме производствени възможности в САЩ? Точно защото Reynolds има фабрика в Китай, трябва да може да произвежда продукти в централата.
Пици и предбременни
Reynolds е много като всяко съоръжение за производство на въглеродни влакна. Има стаята за рязане, в която огромна машина за рязане превръща огромни листове препрег (въглеродни влакна, предварително импрегнирани с епоксидна смола) в отделни парчета, които образуват колело.
Следващата врата е работилница, в която парчетата се поставят в стоманени форми по много специфичен модел, или „график за подреждане“, и те след това се вкарват в нещо, което прилича на индустриални пещи за пица, така че смолата да се втвърди.
Всъщност първите колела на Пол Лу са направени в истинска пещ за пица, която Рейнолдс все още има.
В друга стая огромна пробивна машина прави малки дупки за спиците. Завършените джанти се прикрепват към главините и спиците. Рейнолдс купува от компании като DT Swiss и Sapim, преди да се насочи към лаборатория, в която колелата се тестват по различни мъчителни начини, от падане на тежки тежести върху тях до монтирани и напомпани до повреда гуми.
Както обяснява Танер, повечето колела издържат до 250psi, но едно наскоро избухна с над 300psi, унищожавайки предпазното устройство на „кутия за стрела“, в което се намира тестовият стенд.
Някъде в тази верига се произвеждат RZR, но по-голямата част от производството е за оценка на прототипи и усъвършенстване на производствения процес, преди да бъде внедрен в Китай.
Ключът към всичко това са машините с ЦПУ, които създават формите. „Ние изрязваме нашите калъпи тук, след което ги изпращаме до Китай“, казва Гестал, посочвайки купчина нещо, което прилича на лъскави чинии за щанги.
„След като животът на матрицата приключи – обикновено след направата на 1500 колела – ние ги изпращаме обратно тук, за да бъдат унищожени.“
Идеята за изпращане на привидно много тежък боклук обратно в Америка може да изглежда като лудост, но Рейнолдс има своите причини.
„Ние не оставяме след себе си използвани форми, тъй като биват съборени или откраднати. Опитваме се да защитим нашите иновации с патенти, но проблемът е в прилагането на тези патенти. Достатъчно трудно е в САЩ и Европа, да не говорим за Азия – това все още е Дивият запад.
‘Почти невъзможно е да наложиш патент или да съдиш компания, която е ограбила дизайна ти. Съдебните системи са толкова различни по едно нещо.
„Имали сме примери, когато някои от нашите конкуренти са изпращали своите формовчици да работят за нас“, добавя Гестал.
‘Те ще работят за нас в продължение на три месеца, след което ще се върнат в своите компании с нашето знание. Или изкупуват колелата ни и ги конструират обратно.
‘Преследването на тези неща е безсмислено – можете да похарчите всичките си пари за това. Това е битка, която трябва да приемете, че няма да спечелите, така че държите картите си близо до гърдите си и се надявате да не загубите твърде лошо.“
И така, как може компания като Reynolds да оцелее в лицето на евтини колела и интелектуално пиратство? Gestal остава оптимист.
Пазарът, според него, естествено достига дъното и натискът от увеличените разходи за труд и суровини може да доведе до стабилизиране на цените или дори до повишаване на цените в по-ниските нива. Освен това, казва той, Рейнолдс има Рейнолдс на своя страна.
‘Имаме собствена фабрика и това, надяваме се, означава, че можем да го правим по-добре и по-умно от повечето. Това няма да означава по-евтино, но това не е пазарът, на който искаме да сме.
„Това, което наистина продаваме тук, е нашата научноизследователска и развойна дейност и опит. Тестване във вятърен тунел, CFD, професионално спонсорство и обратна връзка, гаранционна поддръжка, навременна доставка и преди всичко доказано качество.
„В края на краищата, не искате колелото ви да се повреди при 40mph.“
---
Ожесточена конкуренция
Колко твърдо трябва да е колелото? Продуктовият директор на Reynolds Тод Танер има отговора
'В едно колело има радиална твърдост [способността на колелото да остане кръгло под натоварване], странична твърдост [способността на колелото да не се сгъва] и твърдост на усукване [способността на колелото да не се усуква под задвижване напред], казва директорът за продуктово развитие на Reynolds, Тод Танер.
‘Хората говорят за правене на колелото „по-твърдо“чрез увеличаване на напрежението на спиците, но затягането на спиците над това, което се счита за нормално напрежение [напр. фабрично напрежение], не прави видима разлика.
‘Най-големите фактори за твърдостта са броят на спиците и твърдостта на джантата. Повече спици и по-дълбок профил на джантата обикновено означават по-твърдо колело.
‘Объркването е, че колело с дълбока джанта често може да се трие в спирачните накладки, а това означава гъвкаво колело, което е лошо, нали? Не е задължително.
‘Малко вертикално и странично съответствие в колелото може да е добро – по-удобно е и следи неравностите в завоите, вместо да ги прескача. Но освен това, само защото колелото ви се трие, когато ставате от седлото, не означава, че не е твърдо.
‘Ако не друго, то е защото е толкова твърд или поне ръбът е такъв. Колело с плитък профил ще се огъне леко в долната част при странично натоварване, оставяйки горната част на колелото там, където е. Но една наистина твърда джанта няма да поддаде, така че вместо това главината, спиците и по този начин рамката ще се преместят напречно, за да срещнат джантата, и вие ще получите триене на спирачката.
„Следователно това е акт на балансиране. Колело, което е много твърдо вертикално, ще бъде здраво, но неудобно, а колело, което е много твърдо странично и усукващо, ще ускори рязко, но може да не следи пътя толкова добре през завоите и може да се търка в спирачните накладки.
„Всичко е цел. Когато се състезавахме с планински велосипеди за спускане през 90-те години на миналия век, отпускахме спиците си до точката, в която колелото беше почти готово да се срути. Бихме пожертвали прецизност и дълготрайност, но бихме спечелили вертикално съответствие, за да се опитаме да предотвратим прищипване, което би свършило играта.“
Светло и прохладно бъдеще
Колко по-аеродинамично може да стане едно колело? Главният аеродинамик Джим Фармър обяснява
‘Има два основни фактора, които правят колелото бързо – плъзгане и повдигане. Поставете aero колело направо срещу вятъра и има минимално съпротивление и няма странично повдигане.
'Но завъртете това колело към вятъра и увеличете ъгъла на атака – или ъгъла на отклонение – от 0° до 12° и ще получите повдигане, което е, когато колелото иска да се движи напред като платно на лодка.
‘С промяната на ъгъла на вятъра колелото в крайна сметка ще спре и няма да има повдигане. С лодка, която означава, че спира, със самолет, който означава, че някой няма да се прибере у дома за вечеря, и с колело на велосипед означава, че ще се движите по-бавно.
‘Поддигането компенсира съпротивлението – въпреки че поради вас и останалата част от мотоциклета той никога няма да преодолее съпротивлението – така че идеалният сценарий е колело с ниско съпротивление и високо повдигане. Проблемът е, че такива колела биха се справили зле при страничен вятър, тъй като са толкова дълбоки [увеличената дълбочина на колелата е свързана с високо повдигане].
‘Другият проблем е промяната на съпротивлението и повдигането в зависимост от ъгъла на вятъра, което прави твърденията на производителите, че притежават най-бързото колело, много трудни за квалифициране. Най-бързо кога?
‘Това, което искаме да направим, е колело, което е винаги добро, ако не непременно най-доброто, при различни условия. За да направим това, ние инвестираме много в CFD.
‘В момента можем да моделираме въздушния поток върху колело и гума, но след година се надяваме, че това ще бъде цялата предна част на мотоциклета, включително спиците.
‘Тогава следващият проблем е какво да правим с числата, които компютърът изхвърля.
'За това в момента работя със Станфордския университет, за да разработя код, който казва, Добре, това са вашите параметри – скорост на вятъра, въздушно налягане и т.н. – и ето някои геометрични настройки на вашето колело, които ще оптимизират колело за избраните от вас условия.
„Те вече го правят в космическата индустрия и аз искам да го внедря в велосипедите.“
