Бурната история на емблематичния мотоциклет Lotus
Тази статия се появи за първи път в Cyclist през 2019 г. и ние я преразглеждаме, тъй като състезателите от Обединеното кралство се състезават в Игрите на Британската общност през 2022 г., като някои от тях се състезават на необикновен пистов велосипед, резултат от сътрудничеството между Hope и Lotus.
Някои велосипеди са обект на красота, някои са уникални концепции, а други са ценени антики. Велосипедът Lotus е всичко това – неговият елегантен, извит силует е напомняне за времето в колоезденето, когато науката, автомобилното инженерство и върхът на спорта се сблъскаха.
За ентусиастите обаче Lotus 110 е нещо повече от външен вид – той също има сложна история и вероятно е обичан и мразен в еднаква степен от онези, които участват в неговото създаване, развитие и евентуална гибел.
Велосипедист е пътувал до селска къща в Доркинг, за да се срещне с четирима собственици на рамата Lotus 110. Всички те са членове на Lotus 110 Club, който е създаден, за да свърже някои от собствениците на около 250 мотоциклета, които все още съществуват.
Числото 110 може да изглежда несъществено, но всъщност има голямо значение. Историята зад него обаче започва с много различен мотоциклет, плод на въображението на скандалния и енигматичен британски инженер Майк Бъроуз – Lotus 108.
Цъфтежът на лотоса
Идвайки от света на състезанията с легнали велосипеди, където той разработи множество високоскоростни прототипи, Бъроус търсеше проект в конвенционалното колоездене.
Неговата марка, WindCheetah, привлече вниманието на някои със силно аеродинамична монококова рамка, WindCheetah Monocoque Mk 1, в средата на 80-те години. Това беше революционен дизайн, но в момента на разработката никой не се интересуваше.
‘Взех го на всички изложения за мотоциклети и казах: „Не е ли това прекрасно?“и просто получих празни погледи“, спомня си Бъроус, когато Колоездачът го настига.
‘Казаха ми: „Защо покрихте тръбите?“и казах: „Не съм покрил тръбите – това е тръба във формата на велосипед.“
‘Никой не можеше да го разбере. И така просто си помислих: „Майната му, ще се върна към състезанията с легнали легнали.“
Бъроус отложи рамката си. Колоездачната индустрия не изглеждаше подготвена за такъв смел скок напред в технологиите, но моторът му скоро щеше да привлече вниманието на друга състезателна индустрия.
„Руди Томан, млад френски състезателен пилот, работеше с Lotus по отношение на развитието и също караше в същия клуб в Норфолк като мен“, казва Бъроуз.
По това време Lotus имаше значителни финансови проблеми и беше близо до продажба от компанията-майка General Motors, така че имаше нужда от положителна PR история.
‘Руди дойде в работилницата ми и видя монокока да виси на стената. Той го занесе на Lotus и им предложи да обмислят създаването на велосипед. Lotus каза „да“и ние започнахме страхотно. За съжаление накрая всичко се влоши…“Бъроус млъква.
Продуктът на тази първа връзка беше Lotus 108, едностранно монококово чудо.
Чрез партньорство с Британската федерация по колоездене, Lotus разработи велосипеда за Крис Бордман и той взе златен медал на Олимпиадата в Барселона през 1992 г. с него, създавайки част от историята на колоезденето в процеса.
Boardman обаче не беше напълно влюбен в количеството внимание, фокусирано върху мотора от пресата и обществеността.
„Крис положи всички усилия на Олимпиадата и накрая всички говореха за мотора, а не за него“, казва Пол Грийзли, историк за Lotus 110 Club.
Lotus, от друга страна, беше развълнуван от успеха, но искаше светлината на прожекторите да остане върху неговите инженерни способности, а не върху ексцентричния гений на Майк Бъроуз. Така започна големият разрив в начинанието Lotus-Burrows.
Разчупване на калъпа
„Бъроус вероятно е виждал мотора като своя пенсия“, казва Грийсли. Lotus обаче имаше други идеи.
Burrows продължава, „Те направиха втори калъп и тогава нещата между нас започнаха малко да се влошават. Те назначиха свой собствен инженер и аеродинамик; те очевидно искаха да направят мотора Lotus, а не мотора Mike Burrows. Не забелязах това да идва.’
Lotus се отдалечи от едностранния дизайн на Burrows и модифицира рамката, за да приеме всяка група групи, където преди това беше специфична за песента. Излишно е да казвам, че Бъроуз далеч не беше впечатлен.
„Те започнаха да правят аеродинамични промени, които наистина не добавиха нищо към това“, твърди Бъроуз.
‘Например, те промениха извивката на долната тръба по някаква причина, което погледнато назад беше куп глупости. Те просто искаха да изглежда различно.“
Що се отнася до 108-ия фрейм на Бъроуз, според слуховете седем от тези, използвани за олимпийските оферти на Бордман и опитите за запис на час, са били продадени на колекционери за £25 000 всеки.
Въпреки цинизма на Бъроуз, Lotus 110 все пак успя да помогне на Бордман да победи в пролога на Tour de France през 1994 г. със средна скорост от 55,2 kmh.
Това остана най-бързият етап от обиколката, каран някога, докато Рохан Денис не стана още по-бърз през лятото на 2015 г.
Въпреки продължаващото спонсорство от Lotus, Boardman изглежда разви доста неясна представа за славата на 110. Говорейки през 1994 г., той каза на репортери: „Екипът получи няколко рамки и ние ги използвахме. Това е всичко.“
Оттам нататък Lotus 110 направи още един странен завой, тъй като производството изцяло напусна Обединеното кралство. Тони Уайброт, член на Lotus 110 Club, участва в производството на оригиналната партида Lotus 110 рамки. Работил е в базираната в Бристол компания за моторни спортове DPS.
„Направихме шест рамки за разработка, които след това отидоха в Lotus за тестване, а след това направихме партида от 50, които мисля, че отидоха при екипите Gan и Once“, спомня си Wybrott. „Трудно е да се знае къде са отишли тези DPS – досега сме проследили 10 от останалите.“
По-голямата част от велосипедите Lotus 110, които съществуват днес, всъщност са с южноафрикански произход. За да спести пари, Lotus смени производствените компании през 1994 г., преминавайки от DPS към базираната в Кейптаун Aerodyne.
Aerodyne направи около 200 кадъра преди брадвата да падне. „През 1996 г. Lotus претърпя смяна на ръководството, а също и на собствеността и фокусът беше преместен обратно върху автомобилите“, казва Грийсли.
Последният пирон в ковчега дойде с Хартата на UCI от Лугано през 1996 г., която забрани използването на монококови мотоциклети без тръби в състезания. Това обаче не означаваше края на историята за мотора Lotus, който може да е на път да види малко вероятно възраждане.
Вследствие на възрастта си Lotus наскоро излезе от авторските права и е на път да бъде копиран законно.
„Компания в Южна Африка сега прави реплика“, ни казва Wybrott. Може би 110 все още може да има шанс да реформира света на колоезденето?
Това е сребърна подплата, която дори Бъроуз може да оцени. „Като го гледам сега, мотоциклетът влезе в историята“, казва той. „Крис получи златния си медал и спечели, а аз в крайна сметка работих за Giant и разработих компактната рамка“, казва той весело. „В края на деня добрите момчета спечелиха.“
Lotus 110 на Тони Уайброт
Произведен от DPS, този Lotus е сувенир от времето, когато Wybrott е правил мотоциклета
„Работих в компанията за композитни материали DPS в Бристол“, казва Уайброт. „Lotus бяха произвели сами 108, но не искаха да направят 110, така че те дойдоха при нас и ние направихме формите и продължихме да правим мотоциклетите за тях. Направихме партида от 50, които мисля, че отидоха при професионалните екипи Gan и Once.’
Когато рамките се върнаха след употреба, Lotus с удоволствие ги унищожи, но Wybrott предложи да ги продаде на търг за £100 – и той беше в началото на опашката.
„На моята тъканта се вижда лесно, защото не е боядисана“, казва той. „Можете също да видите сегментите. Имате част за дясната страна, част за лявата страна и след това вътре има отделна част, която идва от вътрешната страна на верижния прът и ви дава този детайл за изрязването на задното колело. Това са три парчета в сила.“
По-късно южноафриканската компания Aerodyne пое производството и Wybrott казва, че единствената разлика е, че 110 на Aerodyne има „този малък детайл точно зад верижното колело – дупка за предния механизъм.
„Произведените във Великобритания нямат това. Също така южноафриканците направиха три размера: малък, среден и голям. Направихме само един размер: размерът на Boardman.’
Lotus 110 на Dan Sadler
Произведен от Aerodyne, този рисуван по поръчка Lotus е проект на TT в процес на изпълнение
Като младеж Садлър имаше фиксация по Lotus 110 и 108 преди него. „Бях млад и впечатляващ“, казва той. „Бях на 15 през 1992 г., когато Бордман спечели златото в Барселона, и оттогава просто бях очарован от мотора.
„Наистина всеки иска Lotus – това е най-добрият мотоциклет. И сега имам един, който никога няма да го пусна.
„Платих £700 за рамката в eBay преди 12 години“, добавя той. „В наши дни за нещо в това състояние ще трябва да платите между £6 000 и £8 000.“
Садлър боядиса мотора си. „Беше обикновен карбон, когато го купих“, спомня си той. „Направих го, просто защото харесвам тези цветове. Черно върху бяло винаги изглежда добре.
‘В момента не се състезавам с него, но единствената причина е, че не мога да заема позицията, която карам в момента на този мотоциклет – не мога да накарам предницата достатъчно ниско. Опитвам се да взема персонализирано стъбло, което пуска всичко надолу. Ще се състезава отново в някакъв момент.“
Би ли карал 110 за удоволствие? 'Не. Твърде скъпо е!“Садлър се смее.“
Lotus 110 на Том Едуардс
Произведено от DPS, това е чист колекционерски предмет, реконструиран според спецификациите на Boardman
„Това е точно копие на това, което Бордман кара на Световното първенство по часовник през 1994 г.“, казва Едуардс.
‘Всички компоненти са оригинални на Mavic от 1990-те. Най-трудното нещо за проследяване всъщност беше кормилото на Mavic. Има много стари китове, но намирането на чист комплект беше наистина трудно.“
Въпреки че е на 25 години, голяма част от компонентите изглеждат изненадващо модерни. „Наистина иновативните неща тогава са мейнстрийм сега. Например, скритото окабеляване беше доста ново по това време.
„Предишният собственик модифицира колчето за седалка, за да постави в него нормален кръгъл кол за седалка“, добавя Едуардс с трепване. „Така че накарах специалист по въглерод да го преработи, тъй като преди беше интегриран кол за седалка.
‘Направихме мъниче от него и след това колът за седалка всъщност е просто стандартен кол за седалка Cervélo, който се поставя отгоре. Като зъбна коронка.’
За разлика от своите колеги собственици на 110, Едуардс не използва мотора за състезания. „Просто го имам за удоволствие“, казва той.
Lotus 110 на Майкъл Портър
Произведен от Aerodyne, велосипедът на Porter е практичен състезател
„Не мога да си спомня колко струваше“, казва Портър през смях. „Купих го преди много време от човек, който се състезаваше с коли с баща ми.“
Портър се състезава редовно с мотора си, но това беше нещо като пътуване, за да стигне до точката, в която беше достоен за състезание.
‘Имаше доста пукнатини. Мерцедес го ремонтира. Тук се спука“, казва той, сочейки горната тръба. „Там се спука“, казва той, сочейки тръбата на главата.
‘Майк Бъроуз поправи предната вилка, но направи празнината над короната на вилицата малко голяма. Продължаваше да се разхлабва, така че сега го занитихме“, добавя той.
‘Fibrelite направи верижното колело и те също направиха логото за него. Те поискаха от Lotus разрешение да възпроизведат логото. Той е с девет скорости, но винаги го настройвам за фрикционни превключвания.
‘Любимите ми разстояния за часовник са 10 и 25 мили. Моето лично най-добро време на него е 50 минути и 20 секунди за 25 мили. Направих също 20 минути и 14 секунди за 10 мили – и двете малко под 30mph.’
Ясно е, че Портър може да накара своя 110 да се движи бързо, но кара ли го някога само за удоволствие? „Не, не много. Притеснявам се, че изглеждам малко като копче, когато го правя!’
Снимка: Крис Блот
Искате ли все още да има мотоциклети, толкова радикални като Lotus? Прочетете Мислене извън кутията: ами ако нямаше правила на UCI?
